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Dire che la nuova Mini elettrica avrà lo stesso impatto nella storia del marchio britannico che ha avuto la capostipite lanciata sul mercato 60 anni fa o il medesimo della prima presentata nel nuovo millennio sotto l’ala teutonica è troppo presto. Sarà la storia a dircelo. Per adesso non ci resta che provarla per apprezzare le soluzioni tecniche e confrontarle con quelle delle sorelle alimentate ‘tradizionalmente’.
POWER UNIT ED AUTONOMIA: 184cv PER 270 Km
La Cooper SE, questo è il nome della Mini Full Electric, è dotata di un motore elettrico sincrono, sviluppato da BMW ed è in comune a quello che equipaggia la cugina teutonica i3s, in grado di sviluppare 184 CV di potenza (otto in meno della versione a benzina Cooper S) e 270 Nm di coppia disponibili già allo spunto. La massima coppia disponibile fin da subito riesce a far coprire lo 0-60 km/h in soli 3,9 secondi. I 100 km/h sono raggiunti, sempre con partenza da fermo, in 7,3s (0,5s più lenta della Cooper S). Dove si nota un netto deficit prestazionale è nella punta velocistica essendo la versione elettrica limitata a 150 km/h per salvaguardare l’autonomia.
La batteria ha una capacità energetica lorda di 32,6 kWh, che netta scende a 28,9 kWh, in grado di garantire una autonomia massima dichiarata di 270 km (secondo il ciclo NEDC). Il pacco batteria, con celle agli ioni di litio con una tensione di 350,4V, è composto da 12 moduli con una capacità di 93,2Ah. La forma a T permette all’accumulatore di essere alloggiato all’interno del pianale ed è opportunamente protetto da una piastra anti-urto. I tempi di ricarica, attraverso le colonnine rapide in corrente continua a 50 kW, sono di 35 min (80%) e 1,4h (100%). E’ possibile ricaricare la Mini attraverso il cavo con presa di Tipo 2 (non incluso) anche in corrente alternata trifase, sia dalla rete pubblica che domestica attraverso l’installazione di una ‘Wallbox’ disponibile come optional (a partire da 899€), fino ad una potenza di 11kW. I tempi di ricarica salgono a 2,5h (80%) e 3,5h (100%). Di serie viene fornito il cavo standard con connettore ‘Shuko’ per la ricarica domestica che allunga i tempi anche oltre le 12h.
IL GO-KART FEELING (MA ELETTRICO) PER ‘GRANDI’
Per poter garantire la corretta altezza dal suolo il corpo vettura è stato alzato di 18mm rispetto alla variante con motore endotermico. Nonostante questo, essendo il pacco batteria disposto nella parte più bassa della vettura e disposta tra le due file dei sedili, permette di ottenere un abbassamento del baricentro di 30mm. La forma a T, scelta dai tecnici bavaresi, ha permesso di lasciare inalterato il volume del vano bagagli che con i suoi 211 litri, espandibili a 731L con i sedili posteriori reclinati, non rappresenta di certo un punto forte della Mini. La piattaforma UKL1 è la medesima della versione termica (architettura modulare utilizzata dalle vetture BMW a trazione anteriore e motore trasversale), con la quale condivide anche lo stabilimento inglese di Oxford. Troviamo quindi l’immancabile disposizione ‘tutt’avanti’ con il motore elettrico, alloggiato sotto il consueto cofano anteriore, protetto dal supporto rinforzato del paraurti ed ancorato al telaio tramite una struttura tubolare. La potenza è trasmessa, ovviamente alle ruote anteriori, per mezzo di un riduttore monostadio con differenziale integrato.
Il motore elettrico è più leggero e più piccolo di uno analogo termico, questo consente una migliore distribuzione del carico assiale con vantaggi nei trasferimenti di carico specialmente quelli generati dal moto di beccheggio. Questo aspetto insieme all’abbassamento del baricentro permette di non inficiare il caratteristico go-kart feeling che contraddistingue da sempre la Mini nonostante il maggior aggravio di peso di 145kg della versione elettrica rispetto ad una Cooper S con cambio automatico. Il rapporto peso/potenza sale, sfavorevolmente, da 6,35 kg/CV per la versione endotermica a 7,42 kg/CV per l’elettrica. Per far fronte all’aggravio di peso la taratura delle sospensioni è stata rivista conservando il medesimo schema sospensivo delle mini tradizionali ossia McPherson all’anteriore e multilink al posteriore (una rarità in questo segmento).
FRENATA RIGENERATIVA: 'ONE PEDAL FEELING'
L’immediata erogazione della coppia, che contraddistingue i motori elettrici, ha spinto i tecnici ad equipaggiare la vettura con un sistema di controllo della stabilità –DSC- che è dotato di un inedito limitatore di slittamento delle ruote motrici integrato direttamente nella centralina del motore. Questo consente di limare i tempi di risposta e di intervento, rispetto al sistema con centralina dedicata, riducendo il percorso che i diversi segnali devono attraversare. Il vantaggio è percettibile sia in fase di accelerazione in curva che in fase di rilascio durante la quale è attiva la frenata rigenerativa. Il motore elettrico viene sfruttato non solo per fornire energia ma anche per recuperarla nella fasi di rilascio sfruttando il cosiddetto ‘one-pedal feeling’. Nelle code in città, o comunque quando non è richiesta una elevata forza frenante, si può guidare con il solo pedale dell’acceleratore poiché rilasciandolo il motore elettrico funziona da generatore trasformando l’energia cinetica in energia elettrica che a sua volta viene indirizzata al pacco batteria per la ricarica.
QUATTRO MODALITA' DI GUIDA: DA RISPARMIOSA A GODURIOSA
Occorre una certa fase di adattamento per sfruttare a pieno il dispositivo e ridurre i consumi (e l’usura dei freni). All’interno dell’abitacolo è presente comunque una levetta che permette di selezionare, su due posizioni, il grado di invasività del sistema indipendentemente da quale della quattro modalità di guida (dalla Green+ salendo fino alla Sport) sia selezionata. Nella modalità più conservativa Green+ alcune funzionalità della climatizzazione dell’abitacolo e dei sedili sono limitate per aumentare l’autonomia. Lasciare libertà di scelta del livello rigenerativo riteniamo sia stata una mossa azzeccata poiché in alcune situazioni, in base anche allo stile di guida adottato, la frenata elettrica può risultare troppo invasiva. Intervenendo sulla levetta si ripristina invece la possibilità di usare i freni meccanici, quasi, come si farebbe su una vettura con motore termico. Piccolo neo del sistema è che viene automaticamente inserita la modalità standard ad ogni riavvio della vettura.
ESTERNI: E' LA SOLITA MINI, MA SI DISTINGUE
Esteriormente la Mini elettrica conserva le apprezzate fattezze delle altre sorelle. Tetto dal profilo piatto appoggiato sui quattro montanti e sportelli privi della cornice dei vetri laterali tipico delle carrozzerie coupè. Al ‘solito’ posto, vicino al passaruota posteriore destro, si trova la presa di ricarica. Esattamente dove si troverebbe il bocchettone di rifornimento. A tradire il suo ‘cuore’ elettrico una serie di loghi gialli disposti sulla carrozzeria anteriormente, posteriormente ed in prossimità degli indicatori di direzione laterali. Disponibili, tra le sei scelte proposte, anche dei cerchi da 17” di diametro ‘Electric Power’ con disegno specifico asimmetrico. Oltre alle differenze stilistiche, un occhio più attento potrà notare l’assenza della griglia motore che è sostituita da un superficie senza soluzione di continuità che conserva il classico profilo esagonale. Questo perché il motore elettrico necessità di una minor quantità d’aria per il raffreddamento. La griglia chiusa aiuta a diminuire la resistenza aerodinamica riducendo anche i consumi. L’efficienza aerodinamica migliora anche grazie all’assenza del terminale di scarico riuscendo ad ottenere una miglior canalizzazione dei flussi d’aria nella parte posteriore. Queste ottimizzazioni fanno scendere lievemente il Cx da 0,31 della ‘S’ a 0,3 della ‘SE’. L’area frontale invece cresce, i valori sono rispettivamente 2,09 m2 e 2,1 m2, per un prodotto complessivamente favorevole alla versione elettrica: 0,63m2 contro 0,65m2 di quella a benzina. Un miglioramento di pochi punti percentili ma che sottolineano l’attenzione della Casa britannica a curare ogni singolo aspetto.
INTERNI: C'E' TUTTO, ROTONDO, LEVETTE, MA UN PO' CONFUSO
All’interno non troviamo grosse differenze rispetto alle altre Mini ad eccezione del quadro strumenti dedicato alla versione elettrica con cruscotto digitale composto da un display da 5,5” posizionato dietro il volante. Diverse le informazioni che vengono mostrate dallo schermo, con variazioni cromatiche associate alla modalità di guida selezionata. Oltre alle classiche informazioni, che si trovano su qualsiasi auto, spiccano quelle ‘elettriche’ relative all’utilizzo e al tempo di ricarica della batteria quando collegata alla presa di corrente. Anche in questo caso c’è una differenziazione cromatica in base al livello energetico della batteria mentre è collegata alla presa di corrente. Con buona pace per gli amanti della guida di traverso sulla consolle centrale si trova l’interruttore per il freno di stazionamento elettrico. Si ritrova il sistema di navigazione standard da 6,5” con implementate alcune funzionalità ‘green’ volte a ridurre al minimo i consumi e a suggerire la più vicina colonnina di ricarica in base all’autonomia residua. In opzione la versione multimediale ‘Plus’ con schermo da 8,8”. Il climatizzatore automatico bizona a pompa di calore sfrutta gli organi ‘caldi’ della macchina per riscaldare l’abitacolo riuscendo a risparmiare fino al 75% di energia rispetto ad un riscaldamento elettrico. La vettura, attraverso un sistema di climatizzazione ausiliario utilizzabile anche da remoto attraverso App dedicata, consente di pre condizionare l’abitacolo per far trovare al guidatore la propria Mini alla temperatura desiderata fin dall’apertura dello sportello.
LA MINI SU MISURA: SONO COME TU MI VUOI
La personalizzazione della vettura è stato da sempre un punto fermo in cui Mini ha sempre creduto e che ha voluto sottolineare in questa variante elettrica con quattro livelli di allestimento da S a XL quasi fosse un capo d’abbigliamento. I prezzi partono dai 33.900€ della versione S fino ai 41.650€ della XL.
IN 10 RIGHE, di Paolo Scalera
Mini è una Mini è una Mini è una Mini.
Andiamo a scomodare nientemeno che Gertrude Stein, romanziera americana nonché musa della 'generazione perduta' parigina degli anni '20 per descrevere con una parola 'Mini', che dice tutto, le impressioni una volta nell'abitacolo di questa versione elettrica.
Perché come la rosa di Gertrude, le cose sono quelle che sono. Così una volta seduti negli accoglienti sedili sporti della Mini Cooper elettrica, dimentichi di non essere alla guida di un motore endotermico, il divertimento e le sensazioni di guida sono quelle di sempre.
Lo sterzo è preciso e iper-reattivo e l'accelerazione - che ve lo diciamo a fare - è la caratteristica di punta dei motori elettrici. In questo senso la autolimitazione a 150 Km/h, stona. Ne comprendiamo il motivo, eppure ci sarebbe piaciuto esplorare le reali capacità di questo propulsore.
Per il resto gli appunti che gli facciamo sono gli stessi che rileviamo per l'intera serie: la strumentazione principale-centrale è un po' povera, mentre il resto, navigatore e accessori, ci paiono non perfettamente equilibrati. Come se fossero stati disegnati ed implementati da mani diverse. E comunque è tutta questione di abitudine.
L'autonomia, per la città, è più che soddisfacente e se si possiede un garage la ricarica è rapida, ma basta una gira fuori porta per dover fare un po' di calcoli alla ricerca delle (oggi) non frequentissime colonnine. Per noi PetrolHead ha lo stesso effetto di quando si accendeva la spia rossa sulla Fiat 500: un po' di ansia.
Immagini e videomontaggio: Andrea Scalera
