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Quando in prova in redazione ci sono moto senza targa, oppure semplicemente che abbiano un utilizzo prettamente da pista (asfaltata o meno che sia), entra in gioco il tema del trasporto. La passione per le due ruote spesso va infatti a braccetto con un furgone, ma ci sono varie soluzioni e ognuno può trovare il suo compromesso migliore. Un carrello implica avere lo spazio per tenerlo quando non viene utilizzato, oltre alla presenza del gancio traino sull’auto, mentre caricare la moto in auto (sia essa anche la versione “civile” di un mezzo commerciale), si traduce nel rischio di danneggiare gli interni, oltre alla necessaria rimozione dei sedili ed a minori spazi a disposizione. Il furgone commerciale è “il paradiso” del motociclista che voglia caricare 1-2 moto per andarci in pista, o magari in vacanza senza avere limiti di bagagli e con un tetto sopra la testa in caso di maltempo.
Anni fa con un amico avevo acquistato in società un vecchio furgone, iscritto ASI e che ci accompagnati al Nurburgring con le nostre due moto, ma che è stato compagno di mille avventure, pistate e acquisti folli di ogni genere di moto o motorini in giro per l'Italia. Certo, aveva una velocità di crociera di 90 km/h, niente aria condizionata e consumava come una moderna auto sportiva, ma ci era costato nulla e ha fatto davvero di tutto. Salire sui furgoni moderni però è tutta un’altra esperienza, hanno 3 comodi posti, ma soprattutto comfort, dotazioni, prestazioni e consumi degni di un’auto “normale”. Ovvio, avere un furgone come auto principale, senza “la scusa” di utilizzarlo per lavoro durante la settimana è una scelta forte, ma resta la possibilità di noleggiarlo all’occorrenza. Veniamo alla nostra prova, che è nata dal test di una Beta 300 RR Racing 2 Tempi e che ci ha fatto conoscere l’Opel Vivaro, con motorizzazione 1.5 Diesel 120cv, in versione L2H1 (lunghezza intermedia - 495 cm e primo step di altezza - 188 cm) ed allestimento Enjoy.
UN FURGONE 2 TEMPI DIETRO, CON UN MODERNO DIESEL DAVANTI
Come detto, spesso la scusa per usare un furgone ha due ruote e non è targata. Nel nostro caso è una 300 2 tempi made in Rignano sull’Arno, la Beta RR Racing che abbiamo recentemente testato (qui il nostro articolo e video). Il nostro aiutante è invece un Vivaro di terza generazione, il fortunato furgone di casa Opel, nato nel 2001, profondamente rinnovato nel 2014 (qualcuno lo ricorderà avventuriero e avvezzo agli sport estremi negli spot con Reinhold Messner), mentre nel 2019 è arrivata la terza generazione, costruita sulla piattaforma EMP2 di PSA (gruppo all’interno del quale era nel frattempo approdato il brand), cugino quindi dei modelli di Citroen, Peugeot e Toyota (rispettivamente Jumpy, Expert e Proace) con cui condivide il progetto.
Dalle precedenti due misure, il Vivaro ne guadagna una terza, essendo disponibile nelle lunghezze di 4,60, 4,95 e 5,30 metri. Quanto a motorizzazioni, troviamo modernissimi turbodiesel Common Rail Euro 6d-TEMP, con cinque opzioni basate su due cilindrate, il 1.500 da 102 CV e 120 CV e il 2 litri da 122, 150 e 177 CV. Il cambio è manuale a 6 marce per tutti, con il più potente 177 CV che è invece abbinato alla trasmissione automatica a 8 rapporti. A listino c’è anche un Vivaro-e full electric, con autonomia fino a 330 km. Il “nostro” Vivaro era dotato del 1.5 litri da 120 CV, capace di una coppia generosa di 300 Nm erogata a 1.750 giri.
COME VA
La versione da noi provata non era allestita troppo "modaiola" data l'assenza, ad esempio, della telecamera posteriore (ci sono però i sensori di parcheggio) oppure l’infotainment del Multimedia Navi Pro (opzionale). Rispetto a quanto siamo abituati sulle auto c’è qualcosa in meno a livello di tecnologia (la strumentazione dà indicazioni sul cambio marcia “suggerito”, ma manca la marcia inserita), però a livello di comfort ed insonorizzazione non c’è proprio nulla di cui lamentarsi. L’abitacolo ospita tre persone, con il posto centrale che prevede la seduta ribaltabile per riporre oggetti lontano da sguardi indiscreti, con un vano ulteriore oltre al classico portaoggetti davanti al passeggero. Sono molto capienti le due vasche sulle portiere, che vanno a chiudere lo spazio sopra al gradino di accesso, che scompare una volta che si è a bordo (dettaglio tutt’altro che secondario anche nell’ottica insonorizzazione).
Il sedile di destra prevede invece un meccanismo che lo alza, aiutato da un pistone pneumatico, in modo da poter aprire la botola tra abitacolo e vano di carico. Si ha così la possibilità di stivare oggetti molto lunghi, aumentando la lunghezza dello spazio di carico da circa 240 cm fino addirittura a 360. Perfetto per l’utilizzo lavorativo, l’esemplare da noi provato vedeva la presenza del rivestimento del piano di carico in legno multistrato (optional da 220 euro), oltre ai ganci per fissare il carico (sono di serie). Caricare una o due moto diventa davvero un gioco da ragazzi, mentre anche sulla pavimentazione della cabina c'è un attacco per fissare del materiale.
Alla guida, tolto l’imbarazzo iniziale per la presenza dello specchietto retrovisore centrale cieco (per ovvii motivi, ma avrebbe eventualmente lo scopo di controllare il carico, in caso si acquisti l’opzionale paratia con con oblo' vetrato - meno di 100 euro), il Vivaro ha una dinamica e prestazioni da auto. Il propulsore è piccolo solo in cilindrata e in ingombro nel vano (che è vuoto in buona parte della porzione superiore), ma sotto al piede destro risponde bene, ha una coppia importante fin dai regimi più contenuti e allunga ben oltre i limiti di legge. A mezzo vuoto spinge in modo decisamente brillante, anche in salita. Il cambio è preciso e ben contrastato negli innesti, con una frizione che resta sempre leggera, anche nella guida cittadina fatta di continui start&stop. Freni e sterzo sono all’altezza, a patto di prenderci le misure inizialmente, perché siamo pur sempre alla guida di un furgone e non di un’auto sportiva. I cerchi da 16” possono opzionalmente essere rimpiazzati con quelli più sportivi da 17, che alzano un po’ l’asticella nell’handling di guida, oltre che offrire un look più aggressivo. Non mancano il cruise control, il limitatore di velocità ed i comandi al volante per la radio, che è dotata di serie di bluetooth per connetterla al cellulare con funzioni di vivavoce e streaming audio. Completano il quadro il bracciolo per il guidatore ed il climatizzatore automatico, che opzionalmente piò essere bizona.
PREZZO E CONSUMI
Il prezzo è di 32.705 euro per questa versione, con il listino di Opel Vivaro che parte dai 29.191 euro del 102 CV in allestimento Essentia nel primo step di lunghezza. Poco infatti poco meno di 800 gli euro aggiuntivi per salire da 4,60 a 4,95 metri, mentre circa 900 quelli che separano i due step di potenza del 1.500 a gasolio. L’allestimento Enjoy si paga invece circa 1.800 euro. Ovviamente “incrociando” le varie opzioni e sommandole si ottiene un vantaggio cliente, che sconta qualche centinaio di euro. Al top di gamma il potente 2 litri da 177 CV e cambio AT8, che troviamo nel solo allestimento Enjoy e nelle due lunghezze L2 ed L3 (5.3 metri), rispettivamente a 36.914 e 38.561 euro.
Al momento non vengono importate in Italia le versioni a trazione integrale, mentre passando ai consumi, il dato dichiarato con 6.6 l/100 Km in ciclo combinato ed un’autonomia di ben 1.000 km, sono stati assolutamente confermati da quanto abbiamo rilevato nella nostra prova. Anche a 130 km/h in autostrada si resta proprio su questo valore, che scende ulteriormente se si riduce l’andatura. Non male per un mezzo commerciale dalle dimensioni generose ed una capacità di carico di circa 3 metri cubi!
