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Prova Honda HR-V e:HEV, il Full Hybrid nipponico dai tratti occidentali

Il nuovo Crossover della casa alata diventa totalmente ibrido. Un sistema efficiente ed evoluto che permette di avere prestazioni e consumi interessanti. Offerta pre-lancio da 26.400 euro

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La Honda HR-V è un SUV che è stato prodotto dalla casa di Tokio dal 1998 al 2005. La prima generazione presentava una buona visibilità dall'alto e un design unico nel suo segmento. A distanza di anni, nel 2013 la sua seconda generazione segnò il ritorno della HR-V. Era caratterizzata da tratti orientali, che si differenziavano nettamente dalla concorrenza. Oggi arriva la terza generazione ed è cambiata totalmente, tranne che nelle dimensioni. Il design, ora, è più familiare ai gusti europei e l’alimentazione è la sola Full Hybrid.

L’abbiamo guidata ad Erlensee, nei pressi di Francoforte in Germania, dove sorge l’unico centro di formazione al mondo della Honda. Honda Akademie, inaugurato nel 2009 è stato costruito in soli 9 mesi e soddisfa tutti i requisiti dell'insegnamento moderno di conoscenze e abilità specialistiche. All'interno degli edifici vi sono aule per la formazione e ampie officine dotate di tutta la strumentazione necessaria. Si estende su una superficie superiore ai 50.000 mq. Oltre all’edificio, vi sono aeree esterne di cui 10.000 metri di percorso asfaltato e 5.000 di fuoristrada, per fornire la possibilità di test dinamici.

GRIGLIA FRONTALE IN TINTA E LINEA DA SUV COUPE’

Rispetto al modello precedente, esteticamente è cambiata molto. Il frontale si adegua alle mode del momento, il muso è alto e proteso in avanti. La griglia in tinta con la carrozzeria, riesce a dare quel tocco di novità. La calandra acquisisce un nuovo volto e diventa tutt’uno con la vettura e non più un elemento a contrasto.

La vettura ha uno stile più muscoloso e allo stesso tempo elegante. Dai gruppi ottici anteriori parte una linea a sbalzo che unisce i fanali posteriori. L’allestimento Advance Style è il top di gamma ed esternamente si firma con 3 elementi distintivi, inseriti nella griglia frontale.

Il profilo da SUV Coupè, viene sottolineato dalla presenza delle maniglie posteriori a scomparsa e dal lunotto spiovente. I grandi cerchi in lega da 18 pollici di serie, mostrano senza alcun dubbio che il SUV è di categoria Premium.

Il posteriore è caratterizzato dalla fanaliera coast to coast, unita da un’unica linea con al centro il logo Honda.

PIU’ SPAZIO DENTRO, MAGGIOR COMFORT DI BORDO

La nuova Honda HR-V, pur avendo più o meno le stesse dimensioni del modello precendente, offre un abitacolo che risulta più confortevole, regalando spazio per le gambe e una maggior abitabilità. Una soluzione che è stata possibile grazie al posizionamento del serbatoio al centro del telaio.

Le linee della plancia sono minimaliste e il posizionamento e la conformazione del quadro strumenti e del display centrale sono piuttosto classiche. Ben posizionate, ma nulla di innovativo. Ben diverso è invece il nuovo Sistema di diffusione dell’aria dell’abitacolo, con bocchette a forma di “L”, posizionate agli angoli superiori della plancia. Un sistema che può direzionare il flusso dell’aria direttamente sui passeggeri oppure ai lati e dall’alto, in modo da creare un vortice piacevole che avvolge gli occupanti. Una novità targata Honda.

Le plastiche sono piuttosto rigide, ma di qualità, anche se avremmo preferito dei materiali più morbidi sulla parte alta della plancia. Il quadro strumenti digitale da 7 pollici offre tutte le informazioni utili ed il display centrale da 9 pollici è un touchscreen e lavora bene. Fluido ed intuitivo, il sistema si connette ad Android Auto ed a Apple Carplay. Solo l’app del navigatore ha un po’ di latenza dal momento del tocco. Non abbiamo pulsanti fisici per gestire il sistema infotainment, ma in compenso il climatizzatore automatico si aziona rapidamente con i comandi diretti posti sulla plancia.

C’è un pratico spazio, utile per appoggiare il proprio smartphone e in più un vano disponibile per la ricarica di tipo wireless. Gli spazi a bordo sono sufficienti e le poltrone sono comode, soprattutto nell’allestimento del nostro test, in cui presentano una trama bi-color misto tessuto e pelle. Peccato per il sistema di regolazione a leve manuale, che non consente di trovare l’inclinazione esatta dello schienale, rispetto alle proprie esigenze e gusti.

I sedili dei passeggeri posteriori sono dotati del sistema “Sedili Magici Honda”, si abbattono o si sollevano a seconda delle esigenze, per ottenere sempre la massima flessibilità e per sfruttare al meglio il bagagliaio, che ha una capacità di 335 litri, espandibili a 1.305.

COME FUNZIONA IL CUORE IBRIDO DELLA NUOVA HR-V?

Il SUV giapponese di medie dimensioni, tecnicamente mostra numeri importanti, tanto da essere superiore alla concorrenza su diversi fronti. Il sistema Full Hybrid è lo stesso montato sulla nuova Jazz, con la differenza che è stato modificato per rendere performante la HR-V, che ha una mole maggiore.

Il sistema è composto da un motore endotermico 1.5 benzina a ciclo Atkinson, molto parco nei consumi, ma di suo “pigro” ai bassi regimi, dove però sfrutta l’aiuto di due motori elettrici e un pacco batteria.  (Per tutti i dettagli tecnici clicca qui).

In poche parole, è stato aumentato il pacco batteria che passa da 48 a 60 celle, il 25% in più. In questo modo si può fornire più energia al comparto elettrico. Una dimensione ideale, che non occupa troppo spazio, non pesa più di tanto ed offre la giusta quantità di energia richiesta.

L'unità di controllo della potenza (PCU), ora ridimensionata e integrata nel vano motore, è raffreddata ad acqua (sulla Jazz è ad aria) per una migliore gestione del calore. Anche il rapporto finale della trasmissione è stato ridotto, per ottenere performance di guida migliori.

La potenza del propulsore e:HEV raggiunge sulla nuova HR-V quota 131 CV, con una coppia massima di 253 Nm. Honda dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi ed un consumo medio di carburante di 5,4 l/100 km (WLTP).

Ciò che è importante sapere è che l’esperienza ibrida della Formula 1 ha permesso di ottenere una maggior efficienza del sistema e:HEV, in ogni condizione di guida ed in base alle richieste del conducente. Pensate che nel ciclo urbano, al 91% la HR-V si muove in modalità EV Drive (elettrica). Su un percorso extraurbano invece scende al 54%, ma con solamente il 17% in modalità prettamente termica (Engine Drive). Per il restante 29% sfrutta infatti la terza formula, quella ibrida (Hybrid Drive). Alle alte velocità (tipiche di percorsi autostradali) sfrutta al 100% la modalità totalmente ibrida (Hybrid Drive). Questa combinazione di funzionamenti viene gestita dall’elettronica non solo in base alla velocità, ma anche al tipo di percorso (che sia in salita o in discesa, ad esempio) ed allo stile di guida.

Oltre alle tre modalità di interazione delle due anime della piattaforma ibrida che abbiamo descritto, sono disponibili anche 3 modalità di guida: ECON, NORMALE e SPORT.

IL FULL HYBRID E’ BRIOSO, PROMETTE DI ESSERE PARCO, MA QUANDO SI ACCELERA SI FA SENTIRE TROPPO

Seduti a bordo e acceso il motore si parte in elettrico. Subito apprezziamo la silenziosità della vettura, sensazione che però sui percorsi autostradali viene un po’ a mancare. Il rotolamento degli pneumatici e qualche fruscio sulla carrozzeria sono infatti più marcati alle alte velocità. In linea generale si nota che molto lavoro è stato fatto sull’insonorizzazione, specie dal punto di vista del sound dei motori. L’elettrico è quasi impercettibile ed il termico, se non si è in piena accelerazione, è come se non esistesse.

La vettura è alta 158 cm, due in meno rispetto al modello precedente, ma grazie l’ottimo lavoro svolto sulla forma dei montanti e del parabrezza, la visuale è davvero ampia.

Alla guida troviamo subito un buon feeling, il feedback dello sterzo è notevole. Preciso quanto serve e le sospensioni rispondono bene. Diversi accorgimenti e modifiche sono state fatte sul piantone dello sterzo, sulle sospensioni e sul telaio, ma senza andare troppo nello specifico, possiamo dire che il loro comportamento è molto confortevole. Buche, dossi e pavé, anche se li abbiamo trovati di rado in questo percorso teutonico, vengono egregiamente assorbite dalle sospensioni.

Anche in una guida dinamica rispondono bene, non si è mai in difficoltà se non quando si effettua un cambio repentino di direzione. In questa situazione si fa sentire un po’ di rollio. Il beccheggio in fase di frenata è invece ben controllato.

La frenata è davvero lodevole: pronta, decisa e modulabile. All’inizio bisogna prenderci un po’ le misure, perché se si spinge più forte sul pedale, l’arresto è fin troppo immediato. Occorre avere un piede più leggero e delicato.

Nella modalità di guida Econ, la vettura si comporta come è lecito attendersi: i consumi si fanno più ridotti, l’accelerazione più graduale, è perfetta per andature in pieno relax.

Nella modalità Sport si avverte subito che la spinta del motore termico è immediata ed aiutata dall’elettrico, che compensa i vuoti del benzina, per poi raggiungere la coppia massima.

Non abbiamo un’accelerazione bruciante, ma sicuramente è una vettura ben performante. Buona è la progressione fino a 100 km/h, oltre inizia a rallentare la corsa. Se si sfruttano tutte le prestazioni a fondo, il sound del termico entra però fastidiosamente all’interno dell’abitacolo. Non essendoci il cambio marcia “tradizionale” di una trasmissione manuale, si ha l’ormai classico effetto “scooterone” delle vetture ibride, con il numero dei giri che sale insieme alla pressione che si esercita sull’acceleratore.

Oltre alle 3 modalità di guida, sulla leva posta sul tunnel centrale si può attivare la modalità B (brake), che incrementa la frenata rigenerativa, da un lato per un carica della batteria più immediata, dall’altro anche per ridurre l’utilizzo dei freni. Agendo sui paddle posti al volante, si può intensificare la forza frenante fino ad arrivare addirittura alla guida one-pedal (salvo frenate di emergenza o particolarmente importanti).

Su circa 60 km percorsi su tratti misti, il consumo medio si è attestato sui 5,2 l/100km, addirittura leggermente migliori dei 5,4 l/100 km dichiarati: davvero un ottimo risultato.

Lato sicurezza, i sistemi ADAS di secondo livello sono tutti presenti ed in particolare il mantenimento di corsia è ben tarato.

Passando invece ai prezzi, la nuova Honda parte per la versione “Elegance” da 30.900 euro, fino a giungere all’allestimento Advance Style a quota 35.900 euro. Da tener presente l’offerta di pre-lancio, che abbatte il costo facendolo partire da 26.400 euro, con 4.500 euro di Hybrid Bonus Honda ed incentivi statali in caso di rottamazione. Incluso nell’offerta il Privilage Pack, che prevede fino a 8 anni di garanzia e:hev e 3 anni di manutenzione in omaggio.

 

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