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Prova Renault Twingo Electric: autonomia, prezzo e caratteristiche

LA PROVA – Mantiene le caratteristiche delle versioni a benzina, ma è una delle elettriche più interessanti per la città…e non solo

Auto - Test: Prova Renault Twingo Electric: autonomia, prezzo e caratteristiche

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Renault continua il suo percorso elettrico (è leader europeo con ben 340 mila mezzi EV venduti dal suo debutto nel settore) affiancando alla best seller Zoe un’altra interessantissima proposta, di fatto una delle prime vetture adatta ad un pubblico ampio (incentivi permettendo, visto il prezzo di listino non propriamente popolare) e perfetta per le città, ma con la possibilità di essere utilizzata anche in extraurbano di tanto in tanto. Non nascondiamoci, il processo in corso è supportato dagli incentivi pubblici e da enormi investimenti da parte delle Case produttrici, ma l’elettrificazione è ancora agli inizi. Da un lato il 2020 ha visto infatti triplicare le vendite di ibride ed elettriche, dall’altro le quote di mercato di queste ultime sono ancora piuttosto marginali (così non è più invece per le ibride, che includendo le mild hybrid sono ormai davanti alle motorizzazioni tradizionali).

Allora vetture come questa nuova Renault Twingo Electric rappresentano dei “grimaldelli” per aprire alla massa ed uscire dal concetto di fenomeno di nicchia che ancora oggi è rappresentato dalla full electric. Il plus di questo nuovo modello è rappresentato infatti dal diventare alla portata di tutti, o quasi. Offre infatti un’autonomia reale di tutto rispetto per un utilizzo urbano, a prova di giretto fuori porta, una ricarica particolarmente rapida ed un prezzo che, partendo da un listino “base” di 22.500 euro, può scendere a circa la metà, oppure con fruire di formule con rate da meno di 90 euro al mese.

RESTA PRATICAMENTE IDENTICA ALLA TWINGO A BENZINA

Si tratta di una utilitaria perfetta per la città, come la sua carta d’identità ci conferma. Sono 3.615 i mm di lunghezza, 1.646 quelli di larghezza e 1.514 quelli di altezza, con un passo di 2.492 mm. Alla voce capacità del bagagliaio troviamo un “modesto” 188/219 litri, che però con gli schienali posteriori abbattuti passa ad un buon 980 litri. Con 2.310 mm di spazio interno (distanza minima da lunotto a parabrezza), rispetto all’ingombro esterno la Twingo è quasi da record, con un’abitabilità ottima per quattro persone che si muovano in città (ma non esclusivamente, dal punto di vista del comfort). La Electric è di fatto quasi identica alle versioni a benzina della Twingo. Poche sono le differenze, davvero minimali, come ad esempio il profilo blu che corre sulle fiancate ed i badge del modello.

Gli indizi per capire che lei è la elettrica di gamma Twingo proseguono poi con le sei tinte esclusive in cui è offerta, mentre all’interno troviamo sellerie specifiche in tessuto/pelle TEP con una riga arancione sui sedili anteriori, oltre ad altri dettagli nella medesima tinta, tra cui il bordo intorno alla leva del cambio ed ai tappetini specifici, oppure le cuciture sui pannelli delle porte. Si confermano gli elementi distintivi della cugina della Smart Forfour (con cui condivide la base di un progetto comune), come le maniglie delle portiere posteriori verticali ed “annegate” nelle cornici, oppure i finestrini a compasso (ormai desueti e quasi scomparsi), mentre dentro ritroviamo l’ingegnoso vano sotto alla panca posteriore, con tanto di rete frontale per contenere gli oggetti riposti.

SOLUZIONI PARTICOLARMENTE RAFFINATE, UN RIFERIMENTO ASSOLUTO

La Twingo Electric alza l’asticella almeno da un punto di vista assolutamente non secondario per un’auto elettrica: i tempi di ricarica. Può scendere fino a meno di un’ora e mezza, grazie al caricatore da ben 22 kW in corrente alternata (viene definito caricatore intelligente Caméléon – brevetto Renault già visto sulla Zoe) ed è un grandissimo vantaggio, dato che le stazioni in corrente alternata da 11 a 22 kW sono quelle più diffuse nelle aree urbane. Basta mezz’ora per caricare circa il 50% della batteria, che viene mantenuta alla temperatura ottimale grazie al raffreddamento ad acqua, anche in fase di ricarica rapida. La sua batteria da 22 kWh agli ioni di litio di ultima generazione è sviluppata in partnership con LG Chem. È posizionata nell’auto sotto al pianale, dietro le ruote anteriori, così da non modificarne l’abitabilità e la capacità del bagagliaio. Per la stessa ragione la parte di raffreddamento a liquido e parte della meccanica sono posizionate anteriormente, mentre il motore è sempre posteriore, come per la versione a benzina.

Il gruppo motore, riduttore e caricatore è derivato da ZOE, realizzato a Cléon, in Normandia ed offre alla vettura un rendimento energetico ragguardevole. In particolare, il motore R80 di Twingo Electric ha una potenza di 60 kW (82 cv) ed eroga una coppia massima di 160 Nm immediatamente disponibile. L’accelerazione da 0 a 50 km/h avviene in soli 4,2 secondi, mentre lo 0-100 è coperto in 12,9 e la velocità di punta è di 135 km/h. Non ci sono modalità di guida selezionabili, a parte l’Eco Mode, ma il cambio (che in realtà non è un cambio, dato che il rapporto è unico), consente di regolare la frenata rigenerativa su tre livelli distinti, posizionandosi in “B”. Anche sul più “estremo” non è così elevata la frenata in rilascio, forse per scelta, così da lasciarsi guidare in modo naturale fin da subito, senza doversi sforzare per adattarsi alla ormai famosa guida ad un pedale, in cui si fa tutto con l’acceleratore, salvo frenate di emergenza.

COME VA

Togliamo subito tutti i dubbi alla voce autonomia. Come vedremo si resta sempre tra un minimo di 140/150 chilometri (in extraurbano) ed oltre 200 in città. Stando alle statistiche che dicono che gran parte delle persone quotidianamente non percorre più di 30 km, con la Twingo Electric non c’è alcun problema ed, anzi, si riesce a fare anche un weekend fuoriporta. In questo caso però a patto di ridurre al minimo i bagagli, perché la limitazione maggiore è appunto la capacità di carico, piuttosto che l'autonomia e la capacità delle batterie. Se si viaggia in due la cosa si fa sentire decisamente meno, perché la capacità a schienali posteriori abbattuti è di tutto rispetto, altrimenti occorre arrangiarsi un po’. Partendo dai (pochi) difetti, si segnalano le sospensioni, che non sono da lode per quanto riguarda la loro capacità di assorbire le asperità le buche, ma nemmeno per il sostegno in curva se si prova ad adottare una guida un po' più sportiva. Da lode invece è la capacità di sterzata. L'angolo massimo è veramente notevole (45°) tant'è che la macchina gira in un fazzoletto (8.6 metri da “muro a muro”) con ben quattro giri da tutto destra a tutto sinistra ed un volante che rimane molto leggero anche in manovra. Lo sterzo non è neanche malvagio come feeling nella guida più dinamica.

Ma facciamo un passo indietro. Si accende il motore e (come sempre per le elettriche) il tutto avviene nel silenzio totale, tant’è che muovendosi a bassa andatura la Twingo produce esternamente un sibilo, per evitare che i pedoni vengano colti di sorpresa. La chiave è tradizionale, quasi una contraddizione visto che vetture di questo tipo ci portano nel futuro da un certo punto di vista. La trazione è posteriore, ma nella guida è un dettaglio che quasi si scorda, perché la dinamica è volutamente molto neutra, filtrata anche da sospensioni che non sono certo tarate in modo sportivo. Come detto, anche nella più “estrema” delle modalità B (brake) non è mai esagerata la capacità rigenerativa, tant'è che il valore massimo di energia generata in rilascio non va quasi mai oltre i 20 kW. Su altre vetture si riescono a vedere valori anche doppi rispetto a questa cifra, ma è evidente anche dalla frenata generata dal motore in rilascio, che non è mai molto marcata, che la scelta è stata quella di non esagerare da questo punto di vista.

La capacità della batteria è contenuta in soli 22 kWh, sia perché la Twingo nasce per un utilizzo prettamente urbano, ma soprattutto per limitarne il prezzo ed il peso, che resta infatti di poco più di 1.100 kg (circa 150 in più della versione a benzina). Il grosso plus della Twingo è però rappresentato dalla ricarica in corrente alternata a ben 22 kW, mentre solitamente le citycar si fermano a molto meno. Manca invece la ricarica in corrente continua, ma poco male, data la possibilità di ridurre i tempi fino a circa 90 minuti per passare da 0 al 100%. Se si ricarica in box, con una normale presa domestica ed un assorbimento di 2.4 kW il tempo per un “rifornimento completo” salgono a 15 ore, poco più della metà (8 ore) con il wallbox da 3.7 kW, mentre passando alle colonnine si velocizza ovviamente il tutto, con circa 4 ore con una 7.4 kW, 3.25 ore per una 11 e, come detto, un’ora e mezza per una 22 kW.

IL PREZZO ED I CONSUMI

L’autonomia reale è intorno almeno a 140 / 150 chilometri, qualcosa in più a patto di utilizzarla prettamente in città. Il consumo che abbiamo rilevato in extraurbano si attesta infatti sui 15 kW (la batteria, lo ricordiamo, è da 22 kWh), ma occhio a non superare i 110 km/h, perché ad andatura autostradale classica (130), non arriva a coprire 100 chilometri. Quanto invece ai valori dichiarati, sono di 270 chilometri di autonomia in ciclo WLTP City e fino a 190 chilometri in ciclo WLTP Completo. Con l’Eco Mode attivato Renault promette di poter raggiungere un’autonomia di circa 225 chilometri su percorsi misti, grazie ai limiti di accelerazione e velocità massima sulle strade a grande scorrimento.

Passando al prezzo, la Twingo Electric è disponibile in tre allestimenti: Zen, Intens (aggiunge cruise control, fari fendinebbia, sistema di navigazione, parking camera, Lane Departure Warning, cerchi in lega 15’’, sellerie in tessuto/TEP, stripping laterali Z.E.) e questa Vibes Limited Edition (cerchi in lega 16’’, griglia frontale specifica, Full Stripping Vibes, sellerie specifiche Vibes, personalizzazioni interne Vibes) offerta per il lancio del modello. I prezzi vanno rispettivamente ad attestarsi a 22.450 euro, 23.650 e 24.350. Cifre che vengono letteralmente abbattute in caso di rottamazione, sommando inventivi statali e promozione della Casa, arrivando ad un prezzo d’attacco di soli 11.500 euro, che in caso di finanziamento si traducono in una rata mensile di 89 euro (con anticipo di circa 2.650 euro e scelta di optare per una maxi rata finale o di restituzione dell'auto).

PIACE - Autonomia più che sufficiente per l’utilizzo urbano, ricarica rapida, prezzo interessante (al netto di incentivi e promozioni)

NON PIACE - Sospensioni, rumorosità in extraurbano

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