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Prova Renault Captur E-Tech plug-in Hybrid: è elettrica, ibrida per viaggiare

LA PROVA – Circa 50 km reali di autonomia elettrica per muoversi in città senza benzina, per i viaggi sfrutta invece una innovativa piattaforma ibrida che deriva dalla F1

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Renault punta forte sull’elettrificazione dell’intera gamma e quest’anno ha presentato una piattaforma ibrida decisamente molto interessante. L’abbiamo scoperta con un primo contatto alcuni mesi fa (qui il test della Clio e delle Captur e Megane plug-in). per poi provare più di recente ed in modo approfondito la Clio E-Tech Hybrid (qui la nostra prova) e risalire infine a bordo della Megane, E-Tech plug-in Hybrid, in versione Sporter. Per chiudere il cerchio ci mancava quindi solo un test approfondito della Captur E-Tech plug-in Hybrid, ed eccoci infatti al volante del crossover francese.

La piattaforma è comune tra le tre vetture, con la Clio che ha una batteria più piccola (1,2 kWh) perché non è plug-in come le due sorelle. Grazie infatti ad una unità da 9,8 kWh (400V), Captur e Mégane nelle versioni E-TECH Plug-in Hybrid riescono a percorrere fino a 65 km in modalità full electric in ciclo urbano (WLTP City). Questo si traduce nel poter percorrere la classica tratta casa – ufficio, incluso magari il passaggio da scuola per accompagnare eventuali figli, senza consumare una goccia di benzina. Basta una presa in box per ricaricare durante la notte e arrivare al week end con il serbatoio fermo al livello dell’ultimo viaggio. Per percorrenze più lunghe si sfrutta invece l’interazione tra motore termico e quelli elettrici, godendo anche dei vantaggi della innovativa piattaforma Renault, che grazie ad una trasmissione a quattro rapporti ed alla tecnologia mutuata dalla F1, permette partenze sempre elettriche e l’utilizzo del propulsore a benzina solo in caso di necessità. La potenza complessiva è di ben 160 cv, che rendono questa Captur brillante, ma non sportiva, mentre i consumi fuori dal contesto urbano sono buoni, senza però stupire (nell’ordine dei 15 km/l). Andiamo ad analizzarla in dettaglio.

SI CONFERMA LA CAPTUR DI SECONDA GENERAZIONE NATA NEL 2019

La Captur di seconda generazione ha debuttato lo scorso anno e si basa sul nuovo pianale CMF-B, che condivide anche con la Clio di quinta generazione e con l’ultima Nissan Juke. Questa piattaforma è stata pensata fin dall’inizio per essere elettrificata e, proprio per questo, la Captur ibrida plug-in non cambia minimamente a livello estetico e nei suoi interni. Le dimensioni vedono una lunghezza di 4.23 cm, 1.80 di larghezza e 1.58 di altezza, mentre il passo è di 2.64 cm. A parte pochi dettagli, come i bagde del modello, questa versione è assolutamente identica alle sorelle con i classici motori endotermici. Anche dentro non cambia sostanzialmente nulla, se non nella zona del bagagliaio. Qui troviamo un doppio fondo con circa 40 litri di capacità, dedicato anche a riporre i cavi di ricarica. Il pianale è diviso a metà, consentendo quindi di alzarlo anche se il vano non è totalmente libero dai bagagli. Sempre di circa 40 litri è però la differenza sul dato complessivo, che cala per la presenza della batteria, rispetto alle altre tipologie di motorizzazione. Si passa da 420-536/1275 a 379 litri come dato di base, mentre resta invariata la possibilità di incrementarli grazie al divanetto posteriore scorrevole, in grado di avanzare di ben 16 cm, oltre ovviamente all’opzione di reclinare gli schienali, divisi nelle due porzioni 40/60. Il B SUV straniero più venduto in Italia, il cui aspetto è figlio della apprezzata matita del designer Laurens van den Acker, conferma anche la strumentazione tutta digitale da 10,2 pollici, ed anche il display dell’infotainment posto in posizione verticale.

IBRIDA “SPINTA” A MODO SUO E CON TECNOLOGIA F1

Renault ha un’esperienza che viene da lontano in F1, dove tra le prime ha sviluppato tecnologie che spesso abbiamo poi visto diventare di ordinario utilizzo sulle vetture prodotte in serie. Ci viene da pensare al turbo negli anni ’80 (chi di noi non sbava ancora oggi pensano alla mitica R5 “maxi turbo”, ma questa tecnologia è stata utilizzata anche su modelli meno “esotici”), mentre oggi l’attenzione è tutta rivolta all’elettrificazione. Ecco che allora Renault debutta tra le ibride a suo modo, non con una “banale” piattaforma ibrida, ma con un propulsore aspirato (è si, si torna quasi indietro proprio su un vecchio cavallo di battaglia della Casa francese) da 1.6 litri, che di per se avrebbe prestazioni non così entusiasmanti, soprattutto nella prima parte del contagiri, ma che con l’ausilio di due unità elettriche diventa tutta un’altra cosa. Ai suoi 91 cv si sommano infatti i 68 del motore elettrico di trazione, mentre un secondo da 25 kW (34 cv) funziona solo da generatore e stabilizza l’azione del cambio.

Qui sta gran parte dell’innovazione della piattaforma Renault (come detto di derivazione F1), perché le marce sono solo quattro, mancano i sincronizzatori e la frizione, con innesto a denti che prevede una partenza da fermo sempre elettrica, proprio per l’impossibilità di utilizzare il motore termico per muovere la vettura nei primi metri. La benzina serve però per generare corrente elettrica all’occorrenza e per mettere a terra tutta la potenza quando necessario. L’interazione produce infatti ben 160 cv complessivi, con una coppia di 205 Nm del solo motore elettrico che si aggiungono ai 144 a 3.200 giri del termico (la seconda unità elettrica HSG è capace invece di altri 50 Nm, ma non vengono di fatto scaricati a terra). Le prestazioni vedono una velocità massima di 173 km/h ed una accelerazione 0-100 km/h in 10.1 secondi. La Captur può procedere con la unità elettrica fino a circa 135 km/h, ma è nell’utilizzo urbano che l’elettrico regala i suoi principali vantaggi, ovviamente.

COMFORT ECCELLENTE, IN CITTÀ È DA LODE, BENE ANCHE IN EXTRAURBANO

Avendo provato in precedenza la Clio E-Tech con medesima tecnologia, se pure non plug-in, la innovativa piattaforma non era per noi una novità. Il funzionamento ha ben pochi difetti e tanti vantaggi. Tra tutti il comfort, perché l’auto riparte sempre elettrica, quindi senza le vibrazioni ed il rumore del quattro cilindri a benzina, che si accende solo oltre una certa velocità, anche quando non si utilizza la Captur in modalità EV (100% elettrica). Le cambiate poi non sono nemmeno percettibili, non c’è infatti “interruzione di coppia”, proprio come su una F1. Qui ovviamente il beneficio non è tanto in termini di prestazioni, ma di regolarità di funzionamento. Il termico a volte si accende per supportare il generatore HSG, se la batteria è sotto il livello necessario, mentre in uso urbano si riesce a sfruttare quasi sempre la parte elettrica, limitando al minimo le accensioni del motore a benzina. Si può però eventualmente impostare la modalità E-Save, che mantiene massima la carica della batteria, in modo da averla a disposizione per un utilizzo EV successivo (accedendo magari ad una zona a traffico limitato, ad esempio). Durante la marcia, la rigenerazione in rilascio arriva fino ad oltre 40 kW, ma solitamente dalla strumentazione ci si attesta sui 15 kW, con una frenata mai troppo intensa, quindi si guida nel modo classico, utilizzando abbastanza anche il pedale del freno.

Dal punto di vista dinamico il maggior peso c’è, malgrado la soluzione ipertecnologica per la trasmissione riduca lo scotto, perché il solo pacco batterie è nell’ordine dei 105 kg. Sono 1.565 i kg totali di questa Captur ibrida, contro i 1.341 di una Captur TCe 155 EDC. L’aiuto elettrico però non fa sentire questi circa 200 kg in più e nemmeno nella guida dinamica si ha l’impressione di questa ingente zavorra. L’erogazione è briosa e la risposta all’acceleratore è istantanea, il merito è quasi tutto del motore elettrico, che scarica ben 205 Nm di coppia disponibili praticamente sempre. Così il propulsore a benzina, che di per se sarebbe piuttosto pigro, proprio perché aspirato e di cubatura limitata, viene perfettamente integrato in termini di prestazioni. Non è una novità, anche altre piattaforme ibride hanno dato una seconda vita a tipologie di propulsori e trasmissioni di per se quasi scomparse, proprio per scarse prestazioni, ma che con l’interazione con la parte elettrica sfoderano invece vantaggi importanti in quanto ad efficienza. Non va dimenticato, ad esempio, che spesso il motore si accende, ma resta sconnesso dalle ruote, vendendo utilizzato unicamente come generatore. Questo produce di contro lo sgradevole effetto di un regime non associato alla velocità, come se si stesse sfrizionando. Va detto che ci si fa caso di rado, oppure se si guida con l’orecchio attento e con la radio spenta.

Questa Captur ibrida plug-in è briosa, ma non sportiva, a dispetto del generoso dato della potenza, perché i 160 cavalli potrebbero trarre in inganno. Il Multi Sense offre anche una modalità Sport che massimizza le prestazioni, in questo caso la Captur è reattiva, potenza e coppia non mancano di sicuro, ma non è mai estrema. È più facile che si venga invece incuriositi dal funzionamento della piattaforma e si sfruttino i dati riportati dalla strumentazione per ricercare la maggior efficienza, giocando quasi per consumare meno, recuperare più energia in rilascio, magari anticipando la frenata e, perché no, levando il piede dall’acceleratore prima, senza nemmeno dover frenare.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Basta una semplice presa domestica in box o nel vialetto del giardino dove si parcheggia la vettura per caricare la batteria (dalle 3 alle 5 ore circa), che ricordiamo avere una capacità di 9,8 kWh, ma di cui “utili” solo il 70% circa, perché non viene mai scaricata oltre un livello minimo necessario per le ripartenze da fermo e per un corretto funzionamento del sistema. Le cose si complicano un po’ se invece parcheggiate l’auto in strada, perché o si trova il tempo ed il modo di ricaricare la batteria ad una colonnina (ci vogliono comunque circa 3 ore, visto che il sistema di ricarica sulla vettura è da soli 3.6 kW ed è pensato per un uso “domestico” e non per sistemi rapidi), oppure di fatto si perdono in gran parte i vantaggi dell’essere una plug-in.

Quanto costa invece utilizzare la Captur E-Tech plug-in Hybrid 160 in modalità elettrica? Senza tediarvi troppo con i calcoli, ipotizzando di caricarla in box, con il prezzo standard di una fornitura domestica, i 50 km circa di percorrenza elettrica costano poco più di un litro di benzina, mica male! Alle colonnine questo importo può più che raddoppiare, ma ci sono anche punti gratuiti, come nei centri commerciali, ad esempio. Passando al consumo di carburante, il dato medio dichiarato è di appena 1.5 l/100 Km. Questo valore è figlio di un sistema che consente di sfruttare l’autonomia elettrica come se fosse un “bonus gratuito”, è ovviamente poco realistico. Sostanzialmente, considerando i circa 65 km percorribili in modalità EV, quel litro e mezzo è quello necessario per coprire gli ultimi 35 km. Dando “per buono” questo valore, il dato “corretto” sarebbe quindi di circa 4.5 l/100 Km, senza intaccare il livello di carica della batteria. Lasciando da parte ragionamenti tecnici, i valori che abbiamo invece rilevato durante la prova vanno dai 20 km/l dell’uso urbano ai 15 in extraurbano ed in autostrada, ma ovviamente la carica della batteria può incidere (anche parecchio) e modificare lo scenario.

Con una autonomia puramente elettrica che va dai 30 ai 50 km reali (rispettivamente fuori e in contesto urbano), se si ha la possibilità di caricare spesso, magari percorrendo brevi tratte durante la settimana, il consumo di benzina si può perfino azzerare, mentre nei lunghi viaggi il beneficio di tutta questa tecnologia viene sostanzialmente azzerato, con dei consumi che sono allineati di fatto ad una buona vettura con motore a benzina. Il beneficio che resta è quello del comfort di un sistema che azzera il fastidio delle cambiate e rende più silenziosa la marcia. Dettaglio importante, il pacco batterie, che è realizzato da LG, ha una garanzia di ben 8 anni. Visto che è fondamentale per il funzionamento e che una eventuale sostituzione costerebbe migliaia di euro, è una bella sicurezza.

Quanto infine al prezzo, la Captur E-Tech plug-in Hybrid 160 è offerta in due allestimenti: Intens a 32.950 euro e Initiale Paris a 36.950, ma è in arrivo una terza e più economica Zen che dovrebbe attestarsi in zona 30 mila. Va detto che da qui si scende, grazie agli incentivi, anche di oltre 6 mila euro (in alcuni casi anche di più, se sono presenti ulteriori incentivi regionali e comunali), riportando il prezzo ad avvicinarsi (se non addirittura ad essere più basso), a quello di una equivalente Captur a benzina (ad esempio la TCe 155 EDC). Molte Regioni poi esentano le ibride (solitamente per 5 anni) dal pagamento della tassa di possesso, che qui è comunque molto limitata, perché calcolata solamente sui 91 cv del motore a benzina e non sui 160 complessivi.

Se il prezzo di partenza potrebbe impaurire, sono quindi gli incentivi, o meglio la somma di tutti gli “sconti” che lo abbattono e spostano l’asticella, arrivando a rendere la versione ibrida più appetibile rispetto alle altre motorizzazioni. Ci sono poi ulteriori vantaggi, come l’accesso gratuito alle ZTL o i parcheggi a costo zero, se trovate una colonnina di ricarica disponibile (sempre più diffuse ed in aumento esponenziale in città e non solo, visto che l’elettrificazione si sta concretizzando e non è più un fenomeno di nicchia come solo alcuni anni fa).

PIACE - Consumi urbani, risposta all’acceleratore, comfort di guida e possibilità di utilizzo 100% elettrico in città

NON PIACE - Consumi extraurbani non sorprendenti, prezzo (senza incentivi) impegnativo

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