La MotoGP del 2027 sarà una rivoluzione. Cambieranno i motori, con il passaggio alle 850, cambieranno le gomme con l’arrivo di Pirelli, cambierà l’aerodinamica, spariranno gli abbassatori e, inevitabilmente, cambieranno anche le esigenze in frenata. In questo scenario Brembo non ha aspettato che fosse il tempo a indicare la strada: l’ha anticipata.
Matteo Aglio è andato direttamente in casa Brembo per vedere da vicino una delle novità più interessanti in vista della nuova era della MotoGP. A raccontarla è stato Andrea Pellegrini, responsabile commerciale racing Brembo e tecnico in pista, che ha mostrato la nuova pinza freno sviluppata per le MotoGP 850 del 2027.
Una pinza che nasce guardando al futuro, ma che in realtà è già pronta per il presente. Perché Brembo l’ha messa a disposizione dei team già nei test di Misano e continuerà a raccogliere dati anche nei test di Brno. Non si tratta di un obbligo regolamentare, perché Brembo non è fornitore unico della MotoGP per imposizione: lo è perché tutti i team la scelgono. E anche con la nuova generazione di moto, la Casa italiana continuerà a essere il riferimento dell’intera griglia.
La pinza attuale, quella utilizzata sulle MotoGP 1000, era stata introdotta nel 2020. All’epoca Brembo aveva dovuto rispondere a un aumento importante delle potenze, delle temperature e dei carichi generati anche dall’aerodinamica e dagli abbassatori. Da qui la scelta delle alette di ventilazione, diventate poi un tratto distintivo anche sulle pinze Moto2 e Moto3.
“Abbiamo aumentato la superficie di scambio, quindi l’area a contatto con l’aria”, ha spiegato Pellegrini. Tradotto: più superficie significa più capacità di dissipare calore, in un impianto frenante chiamato a lavorare in condizioni sempre più estreme.
Con la nuova MotoGP 850, però, il quadro cambia. L’effort sul freno dovrebbe essere leggermente inferiore rispetto alle moto attuali, proprio per effetto dei nuovi regolamenti: meno cilindrata, meno aerodinamica sull’anteriore, niente abbassatori e un peso complessivo differente. Brembo ha quindi scelto di ripensare completamente la pinza.
La nuova componente non ha più le vistose alette di raffreddamento della versione attuale. Al loro posto c’è un disegno più scavato, più tecnico, quasi estremo nella sua essenzialità. Non è una scelta estetica, anche se il risultato è davvero affascinante. È il frutto dell’ottimizzazione topologica, un sistema che parte dal modello 3D del componente e permette di rimuovere materiale nelle zone non sottoposte a stress, mantenendolo invece dove serve davvero.
Il risultato è una pinza più leggera di circa 80 grammi rispetto a quella attuale. Può sembrare poco, ma su una MotoGP nulla è poco. Soprattutto quando si parla di masse posizionate sull’avantreno. Considerando le due pinze anteriori, il risparmio può arrivare a circa 160 grammi complessivi.
“Dinamicamente il pilota non è che senta direttamente la differenza”, ha chiarito Pellegrini, “ma per gli ingegneri avere soluzioni più leggere è sempre importante, perché permette poi di posizionare peso dove serve sulla moto”.
La cosa interessante è che il dimagrimento non ha comportato un cambio di filosofia. Brembo ha mantenuto lo stesso rapporto idraulico e gli stessi pistoni della pinza attuale, in modo da non modificare troppo il feeling a cui i piloti si sono abituati negli ultimi anni. In altre parole: la pinza cambia fuori, ma vuole restituire al pilota una sensazione familiare alla leva.
Resta anche il sistema anti-drag, fondamentale per evitare che le pastiglie rimangano a contatto con il disco quando il pilota rilascia la pressione sul freno. Una ricerca della perfezione che in MotoGP passa anche da dettagli apparentemente minimi, ma che possono fare la differenza quando si lavora su millesimi e temperature estreme.
Sulla nuova pinza restano anche i connettori rapidi, utili quando bisogna rimuovere le pinze per cambiare la ruota o lavorare sui dischi senza dover poi procedere ogni volta allo spurgo dell’impianto. È invece sparita dalla pinza la valvola anti-shaking, non perché sia stata eliminata, ma perché Brembo l’ha spostata nella pompa freno.
Un altro aspetto importante è l’intercambiabilità. La nuova pinza utilizza la stessa pastiglia della versione attuale ed è sostanzialmente plug and play. I team, quindi, non sono obbligati a cambiare tutto il pacchetto per provarla o adottarla. Possono montarla e confrontarla direttamente con la soluzione precedente.
Brembo ha già consegnato un set a tutti i costruttori e team, proprio per garantire a tutti la stessa opportunità nello stesso momento. Alcuni l’hanno già provata a Misano, altri lo faranno a Brno, poi la scelta finale spetterà alle squadre. La nuova pinza potrebbe essere usata già nel finale di questa stagione e, con ogni probabilità, sarà una delle protagoniste tecniche della MotoGP 2027.
Il passaggio alle 850 aprirà anche un discorso più ampio sui dischi. Pellegrini si aspetta che nel primo anno della nuova era i grandi 355 mm, le “padelle” come vengono chiamate nel paddock, possano essere messi un po’ da parte. La soluzione più utilizzata potrebbe essere quella dei 340 mm, sia standard sia nella versione con alettatura. Ma Brembo manterrà a catalogo tutte le soluzioni, perché la scelta dipenderà dai circuiti e dalle esigenze dei team.
Nel 2028, per esempio, i 355 mm potrebbero tornare utili su piste molto severe per i freni come Austria e Motegi. La MotoGP 850 sarà un mondo da scoprire anche per Brembo, ma la direzione è già tracciata: più efficienza, meno peso, stessa precisione.
La nuova pinza Brembo racconta bene quello che sarà il futuro della MotoGP. Non solo motori più piccoli o moto meno estreme dal punto di vista aerodinamico, ma una ricerca ancora più raffinata sul dettaglio. Perché quando tutto cambia, chi vuole restare davanti deve iniziare a lavorare prima degli altri. E Brembo, come sempre, ha già messo le mani sul futuro.