È un anno di svolta per Yamaha, e anche per Paolo Pavesio. Dopo l’era di Lin Jarvis, volto e guida del progetto MotoGP per oltre un ventennio, il manager italiano è al suo primo anno da responsabile e si ritrova a gestire una delle transizioni più delicate degli ultimi tempi: il passaggio tecnico, sportivo e strategico verso la nuova Yamaha V4.
Una moto che, nelle intenzioni, deve segnare il cambio di passo definitivo dopo stagioni complicate, in un Mondiale dove gomme, aerodinamica ed elettronica hanno riscritto gerarchie e stile di guida. E dove la pazienza, a un certo punto, non basta più.
Perché c’è un altro tema che pesa quanto i cavalli e i decimi: Fabio Quartararo. Yamaha continua a puntare fortissimo su di lui, ma senza una moto davvero competitiva il rischio è concreto: perdere non solo risultati, ma anche la fiducia — e quindi il futuro — del proprio pilota simbolo. Nel frattempo, l’arrivo di Toprak Razgatlioglu, tre volte campione del mondo Superbike, alza ulteriormente l’asticella e aggiunge pressione: la Yamaha del 2026 non può permettersi di essere soltanto “promettente”. Deve diventare finalmente concreta.
Pavesio: “Non mi aspetto competitività sul giro secco dal giorno uno”
Pavesio parte da un concetto chiave: il 2026 va letto con realismo. La V4 rappresenta un potenziale salto tecnico rispetto alla M1 a quattro cilindri in linea, ma non sarà una rivoluzione istantanea.
“Dobbiamo essere ragionevoli. Questa moto ha sicuramente un potenziale maggiore rispetto alla M1 con il motore in linea se si considera la MotoGP attuale in termini di gomme, aerodinamica ed elettronica. Nel corso dell’anno dovremo cercare di estrarlo. Onestamente non mi aspetto una grande competitività sul giro secco sin dal giorno uno. Sarei felicissimo di essere vicino alla situazione vissuta l’anno scorso. Mi auguro, poi, che si possa avere più continuità di sviluppo, in modo da permettere ai nostri piloti di combattere in maniera diversa in gara.”
E qui il discorso torna inevitabilmente su Quartararo, perché Fabio negli ultimi anni è stato spesso il termometro più attendibile del progetto Yamaha: capace di accendere la moto sul giro secco, ma costretto poi a soffrire quando la gara entra nella sua fase più “sporca”, fatta di traiettorie diverse, gestione e lotte corpo a corpo.
“Come spesso ha spiegato Fabio, sul giro secco, potendo seguire le proprie linee, la vecchia M1 era molto veloce, tanto che abbiamo tolto un secondo di distacco dalla pole position in una stagione, ma lottare in corsa era più difficile per una questione di traiettorie diverse.”
La sfida, quindi, non è solo fare una moto più veloce: è fare una moto più “usabile” in battaglia. Una Yamaha che non perda efficacia appena il pilota deve adattarsi a linee non perfette, a sorpassi, a inseguimenti e a scie.
“Sulla 2026 stiamo cercando di mantenere alcune delle nostre caratteristiche vantaggiose, specialmente all’anteriore, tuttavia non mi immagino di avere una moto più matura della M1 vecchia già a Sepang, ma che sia, al contrario, in grado di diventare più veloce durante l’annata. Più bravi saremo, più rapidamente centreremo l’obiettivo.”
Una Yamaha per Fabio. E per Toprak
Nel quadro generale, la Yamaha del futuro dovrà rispondere a una doppia esigenza. Da una parte continuare a valorizzare Quartararo, che resta il riferimento tecnico e sportivo. Dall’altra accogliere un pilota come Toprak Razgatlioglu, che porta con sé un bagaglio enorme di aggressività, staccate e istinto.
Non è un dettaglio: significa lavorare su una moto che non sia efficace soltanto in condizioni “pulite”, ma che sappia adattarsi a stili e richieste differenti. E soprattutto che possa crescere rapidamente, perché il 2026 sarà un anno di lavoro, sì, ma anche di giudizi.
Pavesio: “Il nuovo regolamento va nella direzione giusta”
Lo sguardo di Pavesio, però, non si ferma al 2026. Il manager Yamaha parla anche del nuovo regolamento tecnico e del futuro della MotoGP, spiegando perché, secondo lui, la direzione intrapresa è corretta: meno estremizzazione tecnica e più centralità al pilota.
“I regolamenti 2027–2031 sono stati scritti a quattro mani con le Case, quindi sarebbe ridicolo, rappresentando una di esse, se dicessi di non essere soddisfatto. Secondo me vanno nella direzione giusta richiedendo moto meno prestazionali e da pilotare, ma più semplici e guidabili.”
L’obiettivo, nella sua visione, è riportare in primo piano talento e creatività, rendendo lo spettacolo più naturale e meno dipendente da soluzioni estreme.
“A mio avviso permetteranno ai piloti più talentuosi di essere maggiormente creativi, quindi probabilmente assisteremo a gare più divertenti. Non che non lo siano adesso, ma si è fatto bene a rendere il mezzo tecnico più facile. Alla fine il nostro è uno spettacolo.”
Tra i punti che lo convincono di più c’è l’eliminazione degli abbassatori, dispositivi che negli ultimi anni hanno cambiato profondamente dinamiche di accelerazione e sorpasso.
“In particolare mi trova d’accordo l’eliminazione degli abbassatori. Dopo Silverstone li sopporto ancora meno, ma in generale si tratta di qualcosa che non trova giustificazione per quello che facciamo. Dal punto di vista ingegneristico tanto di cappello, ma qui dobbiamo chiederci dove vogliamo andare.”
Per Pavesio, la questione è di equilibrio: tecnologia sì, ma senza snaturare il senso del campionato.
“Se si vuole trovare un punto di equilibrio tra ingegneristica e show, la strada intraprese è quella corretta.”
Non solo moto e tecnologia: anche sostenibilità del sistema
Infine, Pavesio allarga il discorso alla struttura stessa del Mondiale: 22 gare sono un limite che, secondo lui, non si può superare. E il tema non riguarda soltanto lo spettacolo, ma anche la sostenibilità di chi vive il paddock ogni settimana.
“Commercialmente parlando è difficile fare una valutazione al momento essendo in una fase di cambiamento. Per quanto concerne la strategia abbiamo raggiunto le 22 gare che a mio avviso sono un tetto anche fisicamente non superabile.”
E il punto vero diventa un altro: far sì che ogni evento porti valore, senza spremere oltre misura un sistema già al limite.
“La domanda è come far sì che queste corse portino il valore che devono, quindi il cuore della questione sono anche i circuiti e lo sforzo complessivo da compiere che deve essere sostenibile pure per chi lavora nel paddock.”
Alcuni discorsi, però, restano inevitabilmente fuori dai microfoni.
“Sono in ogni caso tutti temi di cui occuparsi a microfono spento. Personalmente sono qui da un anno e in Dorna ho trovato un interlocutore aperto. Siamo entrambi consci di dover aprire un nuovo capitolo, pur mantenendo ciò che nel nostro sport funziona molto bene”.
Il punto è semplice, e Yamaha lo sa bene: il 2026 non sarà giudicato dalle promesse, ma dai fatti. La V4 può essere la moto del rilancio, oppure l’ennesimo bivio mancato. Perché in MotoGP non basta “migliorare”: bisogna tornare a lottare. E quando hai un campione come Quartararo da tenerti stretto e un Toprak da accogliere con ambizione, il tempo delle attese finisce. Adesso serve una Yamaha che non sia solo nuova. Serve una Yamaha finalmente vincente.