Es un año decisivo para Yamaha, y también para Paolo Pavesio. Tras la era de Lin Jarvis, rostro y guía del proyecto MotoGP durante más de dos décadas, el manager italiano se encuentra en su primer año como responsable y se enfrenta a una de las transiciones más delicadas de los últimos tiempos: el cambio técnico, deportivo y estratégico hacia la nueva Yamaha V4.
Una moto que, según las intenciones, debe marcar el cambio definitivo tras temporadas complicadas, en un Mundial en el que los neumáticos, la aerodinámica y la electrónica han reescrito las jerarquías y el estilo de conducción. Y donde la paciencia, en cierto momento, ya no es suficiente.
Porque hay otro tema que pesa tanto como los caballos y las décimas: Fabio Quartararo. Yamaha sigue apostando fuerte por él, pero sin una moto realmente competitiva, el riesgo es real: perder no solo resultados, sino también la confianza y, por tanto, el futuro de su piloto insignia. Mientras tanto, la llegada de Toprak Razgatlıoğlu, tres veces campeón del mundo de Superbikes, sube aún más el listón y añade presión: la Yamaha de 2026 no puede permitirse ser solo «prometedora». Debe convertirse finalmente en una realidad.
Pavesio: «No espero competitividad en la vuelta rápida desde el primer día».
Pavesio parte de un concepto clave: hay que leer 2026 con realismo. La V4 representa un salto técnico potencial con respecto a la M1 de cuatro cilindros en línea, pero no será una revolución instantánea.
«Tenemos que ser razonables. Esta moto tiene sin duda un mayor potencial que la M1 con motor en línea si se tiene en cuenta la MotoGP actual en términos de neumáticos, aerodinámica y electrónica. A lo largo del año tendremos que intentar sacarle partido. Sinceramente, no espero una gran competitividad en la vuelta rápida desde el primer día. Estaría encantado de estar cerca de la situación que vivimos el año pasado. Espero, además, que podamos tener más continuidad en el desarrollo, para que nuestros pilotos puedan luchar de otra manera en carrera».
Y aquí la conversación vuelve inevitablemente a Quartararo, porque Fabio ha sido a menudo en los últimos años el termómetro más fiable del proyecto Yamaha: capaz de encender la moto en la vuelta rápida, pero luego obligado a sufrir cuando la carrera entra en su fase más «sucia», hecha de trayectorias diferentes, gestión y luchas cuerpo a cuerpo.
«Como Fabio ha explicado a menudo, en la vuelta rápida, pudiendo seguir sus propias líneas, la antigua M1 era muy rápida, tanto que recortamos un segundo de diferencia con respecto a la pole position en una temporada, pero luchar en carrera era más difícil por una cuestión de trayectorias diferentes».
El reto, por tanto, no es solo fabricar una moto más rápida, sino una moto más «utilizable» en la batalla. Una Yamaha que no pierda eficacia en cuanto el piloto tiene que adaptarse a líneas imperfectas, adelantamientos, persecuciones y estelas.
«En la 2026 estamos tratando de mantener algunas de nuestras características ventajosas, especialmente en la parte delantera, sin embargo, no imagino tener una moto más madura que la antigua M1 ya en Sepang, sino que, por el contrario, sea capaz de volverse más rápida durante el año. Cuanto mejores seamos, más rápido alcanzaremos el objetivo».
Una Yamaha para Fabio. Y para Toprak
En el panorama general, la Yamaha del futuro deberá responder a una doble necesidad. Por un lado, seguir valorando a Quartararo, que sigue siendo la referencia técnica y deportiva. Por otro, dar la bienvenida a un piloto como Toprak Razgatlıoğlu, que aporta una enorme agresividad, frenadas e instinto.
No es un detalle: significa trabajar en una moto que no solo sea eficaz en condiciones «limpias», sino que sepa adaptarse a diferentes estilos y exigencias. Y, sobre todo, que pueda crecer rápidamente, porque 2026 será un año de trabajo, sí, pero también de juicios.
Pavesio: «La nueva normativa va en la dirección correcta»
Sin embargo, la mirada de Pavesio no se detiene en 2026. El director de Yamaha también habla de la nueva normativa técnica y del futuro de MotoGP, explicando por qué, en su opinión, la dirección tomada es la correcta: menos extremismo técnico y más protagonismo para el piloto.
«Las normas para 2027-2031 se han redactado conjuntamente con los fabricantes, por lo que sería ridículo, como representante de uno de ellos, decir que no estoy satisfecho. En mi opinión, van en la dirección correcta al exigir motos menos potentes y más fáciles de pilotar, pero más sencillas y manejables».
El objetivo, en su opinión, es volver a poner en primer plano el talento y la creatividad, haciendo que el espectáculo sea más natural y menos dependiente de soluciones extremas.
«En mi opinión, permitirán a los pilotos más talentosos ser más creativos, por lo que probablemente veremos carreras más divertidas. No es que ahora no lo sean, pero se ha hecho bien al facilitar el medio técnico. Al fin y al cabo, lo nuestro es un espectáculo».
Entre los puntos que más le convencen está la eliminación de los descensores, dispositivos que en los últimos años han cambiado profundamente la dinámica de la aceleración y los adelantamientos.
«En particular, estoy de acuerdo con la eliminación de los descensores. Después de Silverstone los soporto aún menos, pero en general se trata de algo que no tiene justificación para lo que hacemos. Desde el punto de vista de la ingeniería, me quito el sombrero, pero aquí debemos preguntarnos hacia dónde queremos ir».
Para Pavesio, la cuestión es el equilibrio: tecnología sí, pero sin desnaturalizar el sentido del campeonato.
«Si se quiere encontrar un punto de equilibrio entre la ingeniería y el espectáculo, el camino emprendido es el correcto».
No solo motos y tecnología: también la sostenibilidad del sistema
Por último, Pavesio amplía el debate a la estructura misma del Mundial: 22 carreras son un límite que, en su opinión, no se puede superar. Y el tema no solo se refiere al espectáculo, sino también a la sostenibilidad de quienes viven el paddock cada semana.
«Desde el punto de vista comercial, es difícil hacer una evaluación en este momento, ya que nos encontramos en una fase de cambio. En cuanto a la estrategia, hemos llegado a las 22 carreras, que en mi opinión son un límite que tampoco se puede superar físicamente».
Y la verdadera cuestión es otra: conseguir que cada evento aporte valor, sin exprimir en exceso un sistema que ya está al límite.
«La pregunta es cómo conseguir que estas carreras aporten el valor que deben, por lo que el quid de la cuestión son también los circuitos y el esfuerzo global que hay que realizar, que debe ser sostenible también para quienes trabajan en el paddock».
Sin embargo, algunos discursos quedan inevitablemente fuera de los micrófonos.
«En cualquier caso, son temas que deben tratarse con el micrófono apagado. Personalmente, llevo aquí un año y en Dorna he encontrado un interlocutor abierto. Ambos somos conscientes de que debemos abrir un nuevo capítulo, manteniendo al mismo tiempo lo que funciona muy bien en nuestro deporte».
La cuestión es sencilla, y Yamaha lo sabe bien: 2026 no se juzgará por las promesas, sino por los hechos. La V4 puede ser la moto del relanzamiento o la enésima encrucijada fallida. Porque en MotoGP no basta con «mejorar»: hay que volver a luchar. Y cuando tienes a un campeón como Quartararo al que aferrarte y a un Toprak al que acoger con ambición, el tiempo de espera se acaba. Ahora se necesita una Yamaha que no solo sea nueva. Se necesita una Yamaha que por fin gane.