Il 2026 sarà l'ultimo anno della MotoGP per come l'abbiamo conosciuta negli ultimi anni, sia in termini ingegneristici che in termini di protagonisti. L'arrivo di Toprak Razgatlioglu e Diogo Moreira segnerà infatti una prima fase di un cambiamento dello schieramento destinato a mutare ancor di più nel 2027 in concomitanza dell'arrivo del nuovo regolamento. Caratterizzata dal sorgere del dominio delle case italiane come Ducati e Aprilia e dalle difficoltà delle giapponesi, la classe regina si è quindi fatta portavoce del talento italiano anche grazie alle prodezze dei piloti in griglia che spesso hanno fatto riecheggiare l'inno di Mameli.
Sebbene però questo presente sia ora florido e faccia da argine alla marea crescente di talenti spagnoli, dal ritrovato Marquez ai nuovi Acosta e Aldeguer, la base della nostra "piramide" nel motomondiale sta attraversando un periodo di magra rispetto al passato. Basti pensare che gli ultimi a salire sull'Olimpo della velocità sono stati proprio Bezzecchi e Di Giannantonio nel 2022. Da allora, il secondo posto in campionato di Arbolino in Moto2 nel 2023, alle spalle proprio di Acosta, è stato l'ultimo barlume di un futuro che tarda a concretizzarsi, anche se i segnali positivi dalle classi "minori" stanno finalmente arrivando. Ai due cavalieri solitari nella Moto2, Arbolino e Vietti, si unirà quest'anno anche Lunetta proprio al fianco di quest'ultimo nel team SpeedRS di Boscoscuro, mentre sul fronte della Moto3 Guido Pini a seguito di un'ottima stagione di debutto da rookie vestirà i colori del team Leopard, con Bertelle e Carraro unici altri piloti rimasti a sfoggiare il tricolore tra i giovani nel 2026. Tra i futuri arrivi, spiccano invece i nomi di Lorenzo Pritelli (campione CIV PreMoto3 2025) e Cristian Borrelli (campione CIV PreMoto3 2024).
Guardando quindi alla MotoGP ad oggi, viene difficile scandire la parola "crisi", sopratutto tenendo conto che molti dei volti italiani in classe regina hanno ancora diversi anni di carriera davanti a loro. Piuttosto si può parlare di una fase di transizione, o di calo, tra i giovani, anche se tuttavia il futuro appare più nebuloso specialmente se si da un'occhiata ai numeri: se nella Moto3 i tre italiani rimasti fronteggeranno il triplo degli spagnoli, nella Moto2 i nostri affronteranno un muro di ben 14 spagnoli, 15 con Alonso se ignoriamo le tecnicalità.
Il cambio di strategia della VR46 spiega, in parte, il declino degli italiani?
Per parafrasare una frase scolpita su di un noto a monumento a Roma, gli italiani da sempre oltre che poeti e artisti, sono sempre stati anche dei gran motociclisti. Nell'Olimpo della velocità infatti si è sempre parlato un po' di italiano. Da quello di Agostini , Lucchinelli e Uncini, poi a Cadalora sino a quelli più recenti di Biaggi, Capirossi, Valentino e Dovizioso, agli ancora recentissimi titoli mondiali di Bagnaia sulla Ducati, il tricolore sul podio della competizione massima di velocità ha sempre sventolato.
Nelle categorie minori però, negli ultimi anni il trend ha preso una direzione negativa, e le spiegazioni possono essere molteplici. La prima e più ovvia osservazione su ciò che ha portato all'attuale situazione è nella natura stessa di molti dei volti attuali presenti nella MotoGP. La VR46 Riders Academy di Valentino Rossi ha fatto da traino negli ultimi dieci anni, portando avanti e facendo crescere molti piloti italiani nel mondiale, alcuni dei quali hanno conquistato diversi titoli mondiali. Tuttavia l'Academy sembra ora aver cambiato strategia, concentrandosi di più sui piloti di MotoGP e Moto2 ed inserendo meno giovani tra le proprie file.
Negli scorsi anni sono diversi i nomi degli italiani che hanno fatto capolino nelle categorie minori per poi svanire o perdersi, eppure c'è stato un tempo in cui il tricolore dominava in tutte le categorie, dalla vittoria del mondiale in Moto2 di Morbidelli nel 2017, a quella di Bagnaia l'anno successivo, a quella di Bastianini nel 2020.
Ultimi piloti ad abbandonare il teatro del mondiale sono stati, per vicissitudini alterne, Foggia e Rossi, ma non sono stati gli unici negli anni. Sebbene sia naturale che in ogni competizione ad altissimo livello ci siano pochi vincitori e molti sconfitti, sono emblematiche ad esempio le storie di Bulega e di Manzi. Entrambi hanno lasciato il palcoscenico mondiale per poi ritrovarsi e rinascere nelle derivate di serie.
Se il 2023 nella Supersport è stato l'anno di Bulega, ora vicecampione in Superbike con la Ducati per due anni consecutivi, il 2025 lo è stato per Manzi, che nel 2026 debutterà nella Superbike con GYTR Yamaha. Altro nome illustre negli annali è quello di Dalla Porta, fu sua infatti l'ultima vittoria nel mondiale di un italiano in Moto3 nel 2019, da allora il miglior risultato ottenuto da un italiano è stato il 3° posto in campionato ad opera proprio di Foggia.
In Moto2 ci andò invece vicino Tony Arbolino nel 2023, chiudendo 2° alle spalle di un certo Pedro Acosta. La sostanza però è la stessa: al netto dei risultati, il numero degli italiani nelle classi minori negli anni è andata diminuendo senza un vero ricambio generazionale, e saliti anche i non membri dell'Academy come Bastianini e Di Giannantonio, gli ingranaggi del motociclismo italiano sembrano essersi ingolfati.
Un percorso a ostacoli
Il fulcro della questione restano però il percorso e le strutture adibite alla crescita dei giovani talenti: al momento i principali accessi al mondiale per i giovani sono essenzialmente tre, il JuniorGP(CEV), la Redbull Rookies Cup e la Moto4 Asia cup (Asian talent cup). La Spagna in particolare negli anni ha saputo costruire un sistema di crescita quasi perfetto, diventando a tutti gli effetti un "mondiale junior" ed uno degli step principali per accedere al mondiale in parallelo con la Redbull Rookies Cup, entrambe gestite da Dorna.
Teatro ottimale per ottenere visibilità, il campionato spagnolo è diventato quasi un passaggio obbligato anche e proprio in virtù del livello agonistico dei suoi partecipanti. La grande varietà di tracciati nel paese iberico poi, equamente distribuiti sul territorio, crea terreno fertile per accrescere le capacità di un gran numero di giovani talenti spagnoli.
In foto tra i selezionati per la classe 2026 anche Cristian Borrelli.
Diverse le differenze tra i due campionati, a partire dai costi: nella JuniorGP possono lievitare parecchio, anche nell'ordine di centinaia di migliaia di euro, tra licenze, attrezzatura e costi vari legati anche al team in cui si corre, diversamente dalla Rookies Cup, in cui quest'anno gareggerà anche il sopracitato Borrelli. Qui Redbull e KTM coprono i costi principali che normalmente graverebbero su pilota e relative famiglie, ma si deve passare una selezione. A differenza del campionato spagnolo, dove si corre con prototipi derivati dalla Moto3, è un monomarca KTM, anch'essa di derivazione Moto3. Al giovane pilota vengono quindi forniti moto, manutenzione, e tutto il necessario per correre, mentre logistica e gestione personale rimangono a carico del partecipante. E' quindi un campionato più economico rispetto al JuniorGP, con un ordine di spese di diverse decine di migliaia di euro al di sotto di quelle del campionato spagnolo.
La rookies nel particolare è da anni la finestra principale per i giovani campioni di domani. Da qui tra i tanti nomi sono passati Zarco, Jorge Martin, Alonso, Acosta. Negli ultimi anni però il dominio spagnolo ha pressoché monopolizzato la categoria, prima di Carpe, Piqueras e Rueda, l'unico a interrompere la trafila di spagnoli è stato il non spagnolo David Alonso, che succedeva proprio ad Acosta, tutti diventati poi campioni del mondo o contendenti al titolo. Per risalire al primo pilota non iberico a primeggiare qui si torna al 2018 con Can Oncu, mentre per trovare l'ultimo italiano addirittura al 2011 con Baldassarri.
C'è infine la Moto4 Asia Cup (ex Asia Talent Cup), sponsorizzata Idemitsu, da cui sono arrivati in MotoGP piloti come Ogura e Chantra, e nelle categorie minori Deniz Oncu, Furusato, ed i più recenti Mitani e Pratama. Quanto all'Italia invece, il CIV però sembra ora aver mosso i passi nella giusta direzione, allineando ad esempio la Premoto3 agli altri campionati europei adottando il monomarca Honda NSF250R, una delle moto di elezione per la crescita dei giovani.
Cosa aspettarsi dal futuro quindi?
Vien da sé quindi che la logistica (ed i costi) non favoriscono molto i piloti di altre nazionalità (italiani compresi). Per le famiglie si tratta spesso di una scommessa rischiosa e costosa, anche se in alcuni casi può dare i suoi frutti come è accaduto ad esempio nei recenti casi di David Alonso e Diogo Moreira. Nel contempo anche la Dorna si è mossa: a caccia di nuovi talenti con un sapore più internazionale, dal 2026 ha "standardizzato" le strade di accesso al mondiale, dividendole in tre categorie: MotoMini per i minori di 14 anni, la Moto4 composta da diverse coppe regionali (Europea, Asiatica, Britannica, Latina, Nordica) e con monomarca Honda, e MotoJunior, che comprende le suddette Rookies Cup e Junior GP per i piloti dai 16 anni in su.
Inoltre l'organizzatore spagnolo sembra abbia previsto degli incentivi per i team che ingaggeranno piloti da paesi non tradizionalmente legati al motociclismo (tra cui Spagna e Italia). Dulcis in fundo, nella categoria cadetta dal 2028 si dovrebbe passare ad un motore monomarca Yamaha da 700cc, derivato dalla R7. La Moto3 passerebbe quindi dai 60CV degli attuali motori 250cc a circa 90CV, con l'obiettivo di avvicinarsi alla Moto2 rendendo lo scalino tra le due categorie meno impegnativo, riducendo così il divario di potenza e di peso dai 140CV dei Triumph 765cc attualmente in uso in Moto2, riducendo così anche costi e favorendo un equilibrio tecnico che in teoria dovrebbe valorizzare il pilota.
Cogliere l'opportunità
Tanti i cambiamenti all'orizzonte quindi, e più che di crisi, sarebbe più opportuno parlare di transizione. Sul tema dell'abbattimento dei costi per i giovani piloti italiani, la federazione col progetto dei Talenti Azzurri sembra aver imboccato una via positiva (figurano infatti tra i nominativi proprio Lunetta e Pini, assieme a Borrelli e Pritelli), come anche positivo è l'arrivo della V2 Future Champ Ducati Academy.
In parallelo sarebbe però forse anche auspicabile internazionalizzare il campionato anche in Italia, come è già stato fatto in Spagna, per favorire la crescita dei futuri talenti. In ultima analisi però, resta fondamentale anche "l'apporto dei grandi". Quale miglior stimolo infatti per un giovane se non quello di confrontarsi coi migliori piloti italiani al mondo? E' stata questa forse la carta vincente del progetto VR46 in passato, anche se nell'era post-Academy vi sono già dei segnali positivi nel campionato mondiale, come l'ottima stagione di debutto di Pini in Moto3 (Un peccato invece non aver visto quella di Bertelle per via dell'infortunio), ed il passaggio di Lunetta in Moto2 che andrà a rinforzare la presenza italiana al fianco di Vietti e Arbolino.
La speranza quindi è che da questa fase di transizione ne nasca un modello virtuoso, un'occasione per cogliere l'opportunità di un mondo che vuole guardare al futuro dei giovani, e che ne valorizzi il talento rimuovendone gli ostacoli lungo il cammino. Il rischio dell'insuccesso del resto sarebbe alto, quello che il motociclismo americano in parte forse sta pagando, con un solo pilota in attività nel mondiale nonostante un passato costellato di campioni.
Foto Courtesy @Redbull