2026 será el último año de MotoGP tal y como lo hemos conocido en los últimos años, tanto en términos de ingeniería como de protagonistas. De hecho, la llegada de Toprak Razgatlıoğlu y Diogo Moreira marcará la primera fase de un cambio en la alineación destinado a cambiar aún más en 2027 junto con la llegada del nuevo reglamento. Caracterizada por el auge del dominio de fabricantes italianos como Ducati y Aprilia y las dificultades de los japoneses, la categoría reina se ha convertido así en portavoz del talento italiano también gracias a las hazañas de los pilotos de la parrilla que a menudo se han hecho eco del himno de Mameli.
Sin embargo, aunque el presente florece ahora y actúa como dique de contención de la creciente marea de talentos españoles, desde el redescubierto Márquez hasta los nuevos Acosta y Aldeguer, la base de nuestra "pirámide" en el MotoGP atraviesa un periodo más magro que en el pasado. Baste recordar que los últimos en ascender al Olimpo de la velocidad han sido Bezzecchi y Di Giannantonio en 2022. Desde entonces, el segundo puesto de Arbolino en el campeonato de Moto2 en 2023, justo por detrás del propio Acosta, ha sido el último atisbo de un futuro que tarda en materializarse, aunque por fin lleguen señales positivas de las categorías "menores". A los dos pilotos solitarios de Moto2, Arbolino y Vietti, se unirá también este año Lunetta junto a este último en el equipo SpeedRS de Boscoscuro, mientras que en Moto3 Guido Pini, tras una excelente temporada de rookie, vestirá los colores del equipo Leopard, siendo Bertelle y Carraro los únicos pilotos que quedan por vestir la tricolor entre los jóvenes en 2026. Las futuras incorporaciones incluyen a Lorenzo Pritelli (campeón del CIV PreMoto3 2025) y Cristian Borrelli (campeón del CIV PreMoto3 2024).
Mirando a MotoGP hasta la fecha, es difícil hacer sonar la palabra "crisis", sobre todo teniendo en cuenta que muchas de las caras italianas de la categoría reina aún tienen varios años de carrera por delante. Más bien se puede hablar de una fase de transición, o de declive, entre los jóvenes, aunque el futuro parece más nebuloso, sobre todo si se echa un vistazo a los números: si en Moto3 los tres italianos restantes se enfrentarán al triple de españoles, en Moto2 los nuestros se toparán con un muro de nada menos que 14 españoles, 15 con Alonso si obviamos los tecnicismos.
¿El cambio de estrategia de VR46 explica, en parte, el declive de los italianos?
Parafraseando una frase grabada en un conocido monumento de Roma, los italianos siempre han sido, además de poetas y artistas, grandes motociclistas. En el Olimpo de la velocidad, de hecho, los italianos siempre han hablado poco. Desde los de Agostini, Lucchinelli y Uncini, luego los de Cadalora hasta los más recientes de Biaggi, Capirossi, Valentino y Dovizioso, pasando por los todavía muy recientes títulos mundiales de Bagnaia en Ducati, la tricolor en el podio de la máxima competición de velocidad siempre ha ondeado.
En las categorías menores, sin embargo, la tendencia ha tomado una dirección negativa en los últimos años, y puede haber muchas explicaciones. La primera y más obvia observación de lo que ha llevado a la situación actual está en la propia naturaleza de muchas de las caras actuales de MotoGP. La VR46 Riders Academy de Valentino Rossi ha sido una fuerza motriz en los últimos diez años, sacando adelante y desarrollando a muchos pilotos italianos en el Campeonato del Mundo, algunos de los cuales han llegado a ganar varios títulos mundiales. Sin embargo, la Academia parece haber cambiado ahora su estrategia, concentrándose más en los pilotos de MotoGP y Moto2 e incorporando menos jóvenes a sus filas.
En los últimos años ha habido varios italianos que han aparecido en las categorías menores para luego desvanecerse o perderse, sin embargo, hubo un tiempo en el que la tricolor dominaba en todas las categorías, desde la victoria de Morbidelli en el mundial de Moto2 en 2017, pasando por la de Bagnaia al año siguiente, hasta la de Bastianini en 2020.
Los últimos pilotos en abandonar el escenario mundialista fueron, por avatares alternos, Foggia y Rossi, pero no fueron los únicos a lo largo de los años. Aunque es natural que en cualquier competición de alto nivel haya unos pocos ganadores y muchos perdedores, las historias de Bulega y Manzi, por ejemplo, son emblemáticas. Ambos han abandonado la escena mundial sólo para renacer en las series derivadas.
Si 2023 en Supersport fue el año de Bulega, ahora subcampeón de Superbike con Ducati durante dos años consecutivos, 2025 lo fue para Manzi, que en 2026 debutará en Superbike con el GYTR Yamaha. Otro nombre ilustre en los anales es el de Dalla Porta. Suya fue de hecho la última victoria en el mundial de un italiano en Moto3 en 2019, desde entonces el mejor resultado obtenido por un italiano fue el 3er puesto en el campeonato del propio Foggia.
En Moto2, en cambio, Tony Arbolino estuvo a punto en 2023, terminando 2º por detrás de Pedro Acosta. La sustancia, sin embargo, es la misma: al margen de los resultados, el número de italianos en las categorías menores ha ido disminuyendo a lo largo de los años sin que se haya producido un verdadero relevo generacional, y con miembros ajenos a la Academia como Bastianini y Di Giannantonio también pisando fuerte, las ruedas del motociclismo italiano parecen haberse inundado.
Una carrera de obstáculos
El quid de la cuestión, sin embargo, sigue siendo la ruta y las instalaciones utilizadas para nutrir a los jóvenes talentos: en la actualidad hay esencialmente tres entradas principales al campeonato del mundo para los jóvenes pilotos, el JuniorGP(CEV), la Redbull Rookies Cup y la Moto4 Asia cup (copa de talentos asiáticos). España en particular ha sabido construir a lo largo de los años un sistema de crecimiento casi perfecto, convirtiéndose a todos los efectos en un "campeonato del mundo junior" y en uno de los principales escalones de acceso al mundial en paralelo con la Redbull Rookies Cup, ambas gestionadas por Dorna.
Teatro óptimo para ganar visibilidad, el campeonato de España se ha convertido en un paso casi obligado también y precisamente por el nivel competitivo de sus participantes. La gran variedad de circuitos del país español, repartidos por igual en el territorio, crea así un terreno fértil para potenciar las habilidades de un gran número de jóvenes talentos españoles.
En la foto, entre los seleccionados para la clase 2026, Cristian Borrelli.
Hay varias diferencias entre ambos campeonatos, empezando por los costes: en el JuniorGP pueden elevarse considerablemente, incluso del orden de cientos de miles de euros, incluyendo licencias, equipamiento y diversos gastos vinculados también al equipo en el que se compite, a diferencia de la Rookies Cup, en la que este año también competirá el citado Borrelli. Aquí Redbull y KTM cubren los principales gastos que normalmente recaerían sobre el piloto y su familia, pero hay que pasar una selección. A diferencia del campeonato español, donde se corre con prototipos derivados de Moto3, se trata de una monomarca de KTM, también derivada de Moto3. Por tanto, al joven piloto se le proporciona la moto, el mantenimiento y todo lo necesario para competir, mientras que la logística y la gestión personal siguen siendo responsabilidad del participante. Se trata por tanto de un campeonato más barato que el JuniorGP, con un orden de gastos varias decenas de miles de euros inferior al del campeonato español.
Los rookies en particular han sido durante años el principal escaparate para los jóvenes campeones del mañana. Por aquí han pasado entre otros muchos nombres Zarco, Jorge Martín, Alonso o Acosta. En los últimos años, sin embargo, el dominio español casi ha monopolizado la categoría; antes de Carpe, Piqueras y Rueda, el único que interrumpió la cadena de españoles fue el no español David Alonso, que sucedió a Acosta, todos los cuales llegaron a ser campeones del mundo o aspirantes al título. Para encontrar al primer piloto no español en destacar aquí nos remontamos a 2018 con Can Oncu, mientras que para encontrar al último italiano incluso a 2011 con Baldassarri .
Por último, está la Moto4 Asia Cup (antigua Asia Talent Cup), patrocinada por Idemitsu, de la que han salido pilotos como Ogura y Chantra para llegar a MotoGP, y en las categorías menores Deniz Oncu, Furusato, y los más recientes Mitani y Pratama. En cuanto a Italia, sin embargo, el CIV parece haber dado ahora pasos en la buena dirección, alineando Premoto3, por ejemplo, con los demás campeonatos europeos al adoptar la monomarca Honda NSF250R, una de las motos preferidas para el crecimiento de los jóvenes pilotos.
¿Qué podemos esperar del futuro?
Ni que decir tiene que la logística (y los costes) no favorecen mucho a los pilotos de otras nacionalidades (incluidos los italianos). Para las familias suele ser una apuesta arriesgada y costosa, aunque en algunos casos pueda resultar rentable, como ocurrió por ejemplo en los recientes casos de David Alonso y Diogo Moreira. Al mismo tiempo, Dorna también ha movido ficha: a la caza de nuevos talentos con un sabor más internacional, a partir de 2026 ha "estandarizado" las vías de acceso al mundial, dividiéndolas en tres categorías: MotoMini para menores de 14 años, Moto4 compuesta por varias copas regionales (europea, asiática, británica, latina, nórdica) y con marca única Honda, y MotoJunior, que incluye la mencionada Rookies Cup y el Junior GP para pilotos a partir de 16 años.
El organizador español parece haber previsto incentivos para los equipos que contraten a pilotos de países no tradicionalmente asociados con el motociclismo (entre ellos España e Italia). Dulcis, en la categoría cadete a partir de 2028 se debería pasar a un motor Yamaha monomarca de 700cc, derivado de la R7. Moto3 pasaría así de los 60 CV de los actuales motores de 250cc a unos 90 CV, con el objetivo de acercarse a Moto2 haciendo menos exigente el paso entre ambas categorías, reduciendo así la diferencia de potencia y peso respecto a los 140 CV de las Triumph de 765cc que se utilizan actualmente en Moto2, reduciendo también los costes y favoreciendo un equilibrio técnico que en teoría debería favorecer al piloto.
Aprovechar la oportunidad
Hay tantos cambios en el horizonte que, más que de crisis, sería más apropiado hablar de transición. En materia de abaratamiento de los jóvenes pilotos italianos, la federación, con el proyecto Talenti Azzurri , parece haber tomado un camino positivo (de hecho, Lunetta y Pini, junto con Borrelli y Pritelli, figuran entre los nombres).
Paralelamente, sin embargo, tal vez también sería deseable internacionalizar el campeonato también en Italia, como ya se ha hecho en España, para favorecer el crecimiento de futuros talentos. En última instancia, no obstante, la "contribución de los grandes" también sigue siendo fundamental. De hecho, ¿qué mejor estímulo para un joven que competir con los mejores pilotos italianos del mundo? Esta era quizás la baza del proyecto VR46 en el pasado, aunque en la era post-Academy ya hay signos positivos en el campeonato del mundo, como la excelente temporada de debut de Pini en Moto3. Lástima no haber visto la de Bertelle por lesión), y el paso de Lunetta a Moto2, que reforzará la presencia italiana junto a Vietti y Arbolino.
La esperanza, por tanto, es que de esta fase de transición surja un modelo virtuoso, una oportunidad para aprovechar la oportunidad de un mundo que quiere mirar hacia el futuro de los jóvenes, y que potenciará su talento eliminando obstáculos en el camino. El riesgo de fracaso sería alto, uno que quizá esté pagando en parte el motociclismo estadounidense, con sólo un piloto en activo en el mundial pese a un pasado plagado de campeones.
- Foto cortesía de Redbull -