Il folle sogno del 3 cilindri Petronas in MotoGP e SBK

L'utilizzo della moto Petronas nel Campionato del Mondo Superbike da parte del team di Carl Fogarty è stato il progetto più avventuroso e dilettantesco mai realizzato nella storia di questa categoria, che dal 1988 si basa su moto derivate dalla produzione di serie. Il bilancio di questo breve episodio, con la moto tre cilindri da 900 cc progettata e costruita in Svizzera, è stato altrettanto desolante. Il rapporto costi-benefici ha destato preoccupazioni quando, dopo quattro anni (2003-2006), si sono confrontati i punti conquistati con i budget esorbitanti investiti.

Già solo il curioso argomento del perché i piloti della Petronas a tre cilindri abbiano dovuto gareggiare per quattro anni con una cilindrata di 900 cc contro i potentissimi quattro cilindri da 1000 cc di Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, e contro i bicilindrici da 1200 cc di Ducati, è estremamente esplosivo. Questo fatto testimonia una massiccia dose di dilettantismo da parte dello sponsor Petronas e della storicamente inetta associazione mondiale della FIM.

Esaminiamo brevemente l'inizio del progetto della Petronas a tre cilindri. Inizialmente, il colosso petrolifero statale malese Petronas, che era entrato precocemente in Formula 1 come sponsor principale del team svizzero Sauber, aveva incaricato la controllata Sauber Petronas Engineering (SPE) di Hinwil (Svizzera) di costruire motori competitivi da 990 cc per la nuova classe MotoGP a quattro tempi introdotta nel 2002. L’ex ingegnere giapponese di Honda e Ferrari in Formula 1, Osamu Goto, agiva come direttore tecnico presso SPE e progettava di offrire questi motori MotoGP in vendita a case o team privati interessati.

Tuttavia, Goto non aveva alcuna esperienza nel campo della tecnologia motociclistica. Per questo motivo coinvolse l'ex pilota GP Eskil Suter come consulente. Suter aveva collaborato, durante la sua carriera attiva nella classe 250 cc, con l'ingegnere tedesco Jörg Moeller, basato a Pesaro (Italia). Moeller aveva costruito con successo moto da corsa per Morbidelli, MBA, Minarelli e Parisienne nelle categorie 125, 250, 350 e 500 cc, e successivamente lavorava in un piccolo laboratorio nella casa dei genitori di Suter a Turbenthal, insieme al fratello di Eskil, Simon, e a due meccanici britannici.

Tuttavia, Suter interruppe presto la collaborazione con Goto e Sauber Petronas Engineering, poiché il suo approccio pragmatico non era particolarmente apprezzato a Hinwil e le sue idee sensate non trovavano riscontro presso il direttore tecnico giapponese.

"Ogni volta che visitavo Goto a Hinwil, notavo che il motore era diventato ancora più alto di qualche centimetro", spiegò Eskil Suter all'autore di queste righe all'epoca.

In quel periodo, con una punta di ironia che di solito non mi appartiene, sospettai: "Con il motore Petronas, probabilmente non riuscirete mai a partecipare alle gare MotoGP di Suzuka e Motegi, perché la moto con quel motore si incastrerà nei tunnel."

Infatti, nessun team ufficiale o privato era interessato a questo motore. Così il team Sauber-Petronas commissionò un telaio a Harris, in Inghilterra, che non beneficiava da quasi un decennio di progresso tecnico.

Per questo motivo, l'interesse per i due giri dimostrativi di Niall Mackenzie, giovedì al GP di Sepang 2002, fu scarso. Jeremy Burgess, leggendario capo tecnico di Mick Doohan e Valentino Rossi, non si prese nemmeno la briga di percorrere i 20 metri che separavano il box Honda dal muretto per dare un'occhiata. "Quando ho saputo che Petronas aveva commissionato il telaio a Harris, ho capito che non poteva essere un progetto serio," mi disse Burgess a Sepang nel 2002.

Alla successiva conferenza stampa, Goto annunciò che stava cercando potenziali interessati per quel motore. Tuttavia, non volle rivelare i costi che una squadra o una fabbrica avrebbero dovuto sostenere per un pacchetto motore a stagione.

All'epoca, chiesi a Carlo Pernat, che nel 2002 aveva anche un biglietto da visita con la dicitura "Consulente per Gilera," di scoprire questo segreto in una conversazione privata con Goto. Carletto mi fornì la risposta dopo pochi minuti: "Sei milioni di dollari americani."

Ma nel 2002 il budget annuale totale di un team MotoGP con due piloti, come il Red Bull Yamaha WCM, era di soli 6,5 milioni di dollari.

Scrissi allora un articolo critico di due pagine per la rivista settimanale Motorsport aktuell, in cui spiegavo chiaramente che quel motore da 990 cc non avrebbe mai più messo piede nel paddock di un GP.

Questo reportage provocò due telefonate. La prima, la domenica successiva alle 11 di mattina, proveniva dal proprietario del team di Formula 1, Peter Sauber, e durò 34 minuti.

L'ex pilota, proprietario di un team di auto sportive e partner della Mercedes in Formula 1, inveì contro il mio devastante reportage, ma non riuscì a confutare una sola riga con argomentazioni tecniche.

Nel corso della conversazione, Peter Sauber sottolineò: "Non sono un esperto di moto e non voglio esserlo."

La mia controdomanda: "L'ha detto anche a Petronas prima di firmare il contratto per questo motore MotoGP, che le ha portato un budget di sviluppo di 15 milioni di dollari americani?"

La risposta si perse nella confusione.

Fu allora che Osamu Goto intervenne e suggerì di pranzare insieme in un ristorante decente a Wetzikon. Il mio ufficio distava meno di 10 km dal punto di incontro, e anche la sede della Sauber a Hinwil era nelle vicinanze.

Goto si rivelò essere piuttosto sprovveduto. Era evidente che non si fosse preparato adeguatamente prima di iniziare il progetto MotoGP.

Quando gli spiegai che, sull’Hockenheimring, un motore di Formula 1 funziona a pieno regime per circa il 70% del tempo sul giro, mentre su circuiti tortuosi come Shah Alam un motore MotoGP lavora a pieno regime solo per il 7% del tempo, inizialmente non mi credette affatto.

Aveva infatti assunto che le condizioni fossero simili a quelle della Formula 1 e aveva calcolato che un team MotoGP con due piloti avrebbe utilizzato circa 60-70 motori a stagione.

Il direttore di Aprilia Racing, Jan Witteveen, mi raccontò all’epoca che era riuscito a completare la stagione 2002 con sei motori per il team composto da un solo pilota, Régis Laconi, sulla tre cilindri Cube.

Questo spiega il budget motori assurdamente elevato che Goto aveva richiesto a Carlo Pernat dopo la sua proposta.

Di fatto, il progetto del motore MotoGP da 15 milioni di dollari di Petronas cadde presto nel silenzio. Tuttavia, si cominciò a considerare la possibilità di utilizzare il tre cilindri nel Campionato del Mondo Superbike.

Goto, però, non fu in grado di produrre i 150 motori richiesti per l’omologazione SBK in tempo per l’inizio della stagione 2003. Nonostante ciò, i piani per un passaggio alla SBK presero rapidamente forma. Il quattro volte campione del mondo Superbike Carl "Foggy" Fogarty avrebbe dovuto ricoprire il ruolo di figura di riferimento e team manager. E l’australiano Rob Phillis, che aveva buoni contatti con Petronas grazie alle sue partecipazioni nel Campionato Superbike malese, propose Eskil Suter e la sua piccola azienda Suter Engineering come possibile produttore di motori.

Suter promise di soddisfare i requisiti di omologazione così rapidamente da permettere al team Foggy di essere pronto per l’inizio della stagione SBK 2003.

Ma le capacità di Suter erano ben lontane dall’essere sufficienti. Petronas fu costretta a posticipare il debutto a metà della stagione del Campionato Mondiale SBK 2003. Il contratto non prevedeva penali per il ritardo nella consegna, e Suter rise sotto i baffi per l’affare da milioni di euro.

Già nell’inverno 2002/2003, Fogarty annunciò obiettivi stagionali euforici sulle riviste specializzate inglesi. Dichiarò che il motore FP1 sviluppato da Goto avrebbe prodotto 250 CV. Ciò avrebbe stracciato tutta la concorrenza dell’epoca, dato che i motori SBK più potenti nel 2003 raggiungevano tra i 180 e i 190 CV.

Inoltre, la cilindrata doveva essere ridotta a 900 cc per l’omologazione SBK.

Goto aveva promesso una potenza di poco inferiore ai 200 CV per la versione da 990 cc. Fogarty quindi si illuse che, riducendo il motore di 90 cc, si potessero guadagnare miracolosamente 50 CV.

Questo sarebbe stato un capolavoro ingegneristico unico nella storia del motore a combustione interna.

I lettori più attenti ricorderanno anche che nel 2003 entrarono in vigore nuovi regolamenti tecnici per la Superbike, che aumentarono la cilindrata dei motori a quattro cilindri da 750 a 1000 cc e quella dei motori bicilindrici a 1000 cc.

Per quanto riguarda le moto a tre cilindri, tuttavia, la cilindrata rimase a 900 cc, come nel 2002 e negli anni precedenti.

Perché?

L'esperienza di questa situazione anomala fu fornita dal tedesco Harald Eckl, allora proprietario del team ufficiale Kawasaki in SBK e SSP: "Alla riunione decisiva della Motorcycle Sports Manufacturer's Association (MSMA), non era presente alcun rappresentante della Petronas, poiché questo nuovo costruttore non faceva parte della MSMA. Ovviamente notai questa incongruenza sui 900 cc, ma partecipavo alla riunione come delegato Kawasaki, non per la Petronas. Ecco perché me ne sono stato zitto – come tutti i miei colleghi giapponesi e i rappresentanti di Ducati e Aprilia."

A causa dello svantaggio di cilindrata, i successi del Foggy Petronas Racing Team con la FP1 furono limitati a tre anni e mezzo, nonostante fosse stata sperperata la cifra esorbitante di 52 milioni di euro.

Il progetto Petronas, in ogni caso, non aveva nulla a che vedere con lo spirito dei regolamenti tecnici per le moto sportive derivate dalla produzione di serie. I motori utilizzavano cambi fragili, derivati dai propulsori due tempi da 500 cc per sidecar da corsa svizzeri, che sarebbero stati del tutto inutilizzabili nel traffico quotidiano. Il sistema di raffreddamento ad acqua, progettato per il pieno regime in pista, sarebbe collassato già al secondo semaforo rosso nel traffico cittadino d’estate.

La Petronas FP1 fu omologata per la SBK, anche se non si vide mai una singola moto in vendita presso un concessionario. In effetti, non esisteva alcun concessionario per questo modello.

Si può anche affermare con certezza che il numero richiesto di 150 unità non fu mai effettivamente prodotto. Si scoprì che 75 moto erano state commissionate a MSX International a Basildon, Essex. Altre 75 unità avrebbero dovuto essere costruite dall'azienda Modenas in Malesia entro luglio 2003, ma non furono mai viste.

Le moto FP1 a tre cilindri prodotte per uso stradale risultarono introvabili per anni. Si disse che fossero state spedite dall'Inghilterra in Malesia e lì distrutte. Ma nel febbraio 2010 fu scoperta una collezione di circa 60 moto incomplete in un magazzino in Inghilterra.

È un segreto di Pulcinella che i funzionari della FIM abbiano chiuso un occhio sul processo di omologazione SBK per consentire a nuovi costruttori di entrare nel campionato (come Bimota, Benelli, ecc.) – con grande soddisfazione del promotore SBK, Flammini.

Il fatto che la Foggy Petronas abbia ottenuto alcuni successi rispettabili nei primi due anni fu dovuto principalmente al fatto che le quattro fabbriche giapponesi avevano significativamente ridotto il loro coinvolgimento in SBK in quel periodo.

Il CEO di Dorna, Carmelo Ezpeleta, rimase per anni infastidito dalle strane modalità di omologazione della FIM e sorpreso da alcune macchinazioni di Flammini.

Ecco perché Carmelo Ezpeleta insistette per essere uno dei primi interessati a firmare un accordo di acquisto vincolante per la versione stradale della tre cilindri FP1 Petronas.

Il buon vecchio Carmelo ha da allora potuto dedicare molto del suo tempo libero a migliorare il suo handicap nel golf. Perché la consegna della Petronas da 900 cc è ancora in sospeso.

Statistics FOGGY Petronas Superbike

Race starts: 93

Engaged in SBK from 2003 in Valencia to 2006 in Magny-Cours

Pole positions

2004: Oschersleben/1 with Troy Corser
2004: Magny-Cours/1 with Troy Corser )

Podium places

2004: Valencia/1 with Chris Walker (3rd place)
2004: Misano/1 with Troy Corser (2nd place)

First row: 7x
Race led: 1x 1
Laps led: 14

Points earned in the manufacturers' championship: 385
Points earned in the riders' championship: 465

Final World Championship result 2003 (118 points)
Final World Championship result 2004 (200 points)
Final World Championship result 2005 (48 points)
Final World Championship result 2006 (19 points)

The riders of Foggy PETRONAS Racing

2003

Troy Corser (107 points)
James Haydon (12 points)
Lorenzo Mauri (0 points)

2004

Troy Corser (146 points)
Chris Walker (128 points)

2005

Garry McCoy (15 points)
Andi Notman (0 points)
Steve Martin (35 points)

2006

Craig Jones (3 points)
Steve Martin (19 points)