En el Gran Premio de Austria debutará en MotoGP un nuevo sistema electrónico: el control de estabilidad. Todos los fabricantes podrán utilizarlo en los fines de semana de carrera, y no se trata de una novedad menor. Hemos pedido a Corrado Cecchinelli, Director de Tecnología de MotoGP, que nos explique por qué se decidió introducir este dispositivo y cómo funciona.
"Es simplemente un dispositivo de seguridad que se tenía que introducir - responde el ingeniero - Sin embargo, hubo un suceso que nos inspiró, estoy hablando de la caída de Bagnaia en 2023 en el GP de Cataluña (cuando se cayó en la segunda curva y fue golpeado por Binder), que dio un acelerón al proyecto y nos convenció sobre su introducción. Es un sistema complicado, así que ese fue el plazo técnico: tuvimos que reunir las necesidades de todos los fabricantes, luego el software fue escrito por Marelli y probado durante meses. Tampoco queríamos dar ninguna ventaja a los que ya lo habían probado antes.
¿Los fabricantes participaron en el desarrollo?
"Se dio a probar a los fabricantes hace meses y luego se fijó el GP de Austria como la carrera en la que introducirlo si no había contraindicaciones. Cada fabricante hizo las pruebas que creyó, con los pilotos que creyó, sólo en pruebas, no en fines de semana de carrera."
Ya existe el control de tracción, ¿por qué añadir el de estabilidad?
"Son dos sistemas conceptualmente diferentes, aunque ambos actúan de la misma manera. Todos son estrategias de control del vehículo implementadas a través del motor, no tenemos actuadores del vehículo, como el ABS, por ejemplo. En concreto, cuando las estrategias deciden que es necesaria una reducción del par motor, el software determina la reducción que debe aplicarse. En este sentido, el control de estabilidad y el control de tracción pueden requerir una reducción de par al mismo tiempo, por lo que se obtendría el mismo efecto aunque sólo se tuviera uno. Sin embargo, son conceptualmente diferentes.
¿En qué sentido?
"La diferencia fundamental es que el control de tracción reacciona ante lo que se denomina spin, es decir, que la rueda trasera gira demasiado rápido en comparación con la delantera. Se puede considerar un sistema que reacciona a problemas relacionados con el movimiento longitudinal. El control de estabilidad, en cambio, reacciona cuando la moto guiña, técnicamente hablando, gira, vulgarmente hablando. Hablamos, pues, de movimiento transversal. Muy a menudo estas dos cosas pasan juntas, pero hay casos en los que se produce una pérdida de estabilidad transversal con valores de giro muy bajos.
¿Se trata exclusivamente de un dispositivo de seguridad o también afecta al rendimiento?
"Es un tema difícil. En mi opinión, no hay sistemas de seguridad y sistemas de rendimiento, porque en las carreras el rendimiento y la seguridad están relacionados entre sí. Cada modificación te permite ir a la misma velocidad con más seguridad, pero la consecuencia es que vas más rápido. En una moto de carretera se puede suponer que un dispositivo de seguridad sólo aumenta la seguridad, pero en las carreras también se va más rápido. Todos tienden a ser dispositivos de seguridad, pero si actúan mejor que un piloto experimentado, entonces también aumentan el rendimiento. Llegar al final de una carrera en lugar de estrellarse ya es un aumento del rendimiento. El control de estabilidad es un dispositivo de seguridad porque no aumenta el rendimiento de la moto sino que la ralentiza, pero puede hacerlo con un tiempo de reacción mejor que el de un ser humano.
Hay quien sostiene que hay demasiada electrónica en MotoGP, que los pilotos marcan cada vez menos la diferencia.
"Sin duda es un problema y también es bonito que cada uno tenga su propia opinión. Puedes responder como en una charla de bar: pregunta a los pilotos si es realmente fácil pilotar las motos de MotoGP de hoy en día y si alguien puede hacerlas ir rápido. La otra respuesta, en cambio, es más técnica: cuando dices que hay demasiada o poca electrónica deberías establecer con respecto a qué. Por ejemplo, en comparación con una moto de carretera tenemos mucha menos electrónica, la tenemos muy refinada pero en funciones menos evolucionadas. La Fórmula 1 no tiene control de tracción, algo que encuentras en cualquier coche pequeño. Creo que tenemos el equilibrio justo de electrónica que mantiene el nivel técnico interesante para los fabricantes y no anula el talento del piloto.
¿Será obligatorio utilizar el control de estabilidad?
"No, como todos los sistemas, está disponible en el software y se puede excluir".
¿Cómo cree que lo recibirán los fabricantes y los pilotos?
"He tenido comentarios informales positivos que me hacen pensar que todo el mundo intentará utilizarlo ya en este GP y eso no es algo muy habitual para una innovación. No he hablado con los pilotos, pero creo que será bien recibido porque aumenta la seguridad y, en caso de problemas, se puede desactivar."