di Lello Vaccaro
Va forte in pista con al Panigale e la Streetfighter, viaggia veloce e comodo su Multistrada e Monster, è cattivo sulla Hypermotard e ora lo si scopre anche cazzuto sulla DesertX! Dalla pista al fuoristrada ce ne passa ma il V2 è riuscito così bene che anche i suoi detrattori non potranno fare a meno di accettarlo.
La prova della DesertX è proprio quella che aspettavo dopo l’esperienza personale non proprio perfetta vissuta con la DesertX dotata di Desmo 937 Testastretta da 11°. In quella occasione mi ero scelto percorsi esclusivamente in fuoristrada, anche impegnativo, quelli che di solito svolgo con la specialistica da 450 cc.
Risultato, caduta finale in mulattiera, perché ormai troppo provato dopo una giornata alla guida. La trovavo pesante, aspra e troppo reattiva per fare off road più impegnativo. Il fatto è che andare all’avventura su strade non battute può sempre riservarti tratti impervi, non puoi non escluderlo e per fare questo tipo di esplorazione ci vuole una DesertX proprio come quella che è appena arrivata.
DUCATI DESERTX - POSIZIONE DI GUIDA
Ci salgo su e scopro una posizione in sella di estremo controllo, ora la triangolazione sella-manubrio-pedane spinge il pilota in avanti per bilanciare la nuova distribuzione dei pesi, che vede la moto caricata all’anteriore del 47,5% e al posteriore del restante 52,5%. Obiettivo finale: linea dritta, baricentro basso, controllo dell’anteriore e guida in piedi naturale ed efficace. Siamo seduti a 880 mm da terra ma ci sarà la possibilità per i più alti di arrivare a 900 e per i meno a 860 o 840 mm, quest’ultima misura si raggiunge con il kit di molle del mono ribassate.
La moto è anche più stretta tra le gambe rispetto alla DesertX precedente, anche se per i miei gusti ancora un po' larghina. Eppure il serbatoio perde 3 litri (passa da 21 a 18) e sfila verso il basso ma l’ingombro è quello. Pedane leggermente arretrate, gommini asportabili per maggior presa con gli stivali da off road e pedale freno inclinabile o comunque regolabile facilmente in altezza, così come quello del cambio. Guiderò 209 Kg a secco, il motore ora è più leggero di 5,4 Kg rispetto al Desmo 937, mentre il telaio è un monoscocca in alluminio rafforzato per l’utilizzo estremo, associato a tubolari in acciaio e forcellone in alluminio.
DUCATI DESERTX - SU STRADA?
Su strada ricordavo vibrazioni già dai medi, sparite! Poi c’era troppa inerzia in tiro, sparita! Più fatica a buttarla in piega, sparita anche quella! Il 21 fa finta di essere un 17 e scende rotondo non brusco, buona anche l’aderenza delle Pirelli STR, ormai una garanzia per moto di grande stazza e che amano il terreno. Anche le KYB da 46 con regolazioni separate sembrano sapere cosa fare sull’asfalto.
Ti tengono solide nella prima parte di esercizio e poi si lasciano andare (non tanto però) per farti sentire quanta aderenza c’è in frenata e in curva, vedremo poi in off road (l’escursione è di 230 mm come in precedenza, così come resta 220 al posteriore). KYB si occupa anche del mono posteriore, che è pluri-regolabile, lo trovo troppo precaricato per il mio peso e mi dà qualche colpo secco, anche se lavora associato ad un leveraggio progressivo posto al di sopra dello stesso.
Un elemento innovativo che da qui a poco mi aiuterà sullo sterrato. Funzionale anche il monoammortizzatore di sterzo, proprio in fuoristrada mi ha salvato diverse volte, evitando chiusure e sovrasterzi, quindi calando il jolly al mio posto. Risultato del progetto: si pennellano curve e tornanti con estrema reattività e sincerità. Il resto lo fa questo V2 disarmante, lo ricordo per dovere di cronaca: 890 cc, Euro5+, 2 cilindri a 90° e fasatura variabile IVT che lo tiene sempre bello pepato.
Ha il richiamo delle valvole a molle, non più con il sistema Desmodromico ed è per questo che il gioco si controllerà a 45.000 km non più a 30.000. A disposizione ci sono 110 cv a 9.000 g/min e 92 Nm a 7.000 g/min. Il bello è che il 70% di questa coppia è già pronto a 3.000 giri, praticamente 65 Nm sempre belli pieni, alzarla è un attimo se hai il DWC escluso o settato al minimo dei 4 livelli (non 6 come ho detto in video).
Sono 3 invece gli step per il freno motore (EBC) e 8 quelli del Traction Control (anche disattivabile), mentre è esclusivo il lavoro del Cornering ABS. Al 2° dei 4 livelli (non 6 come ho detto in video) e nei riding Enduro o Rally, l’azione del pedale del freno posteriore ti consente il blocco della ruota per qualche istante, salvo riallungare la frenata quando sei al limite. Un modo in più per esaltare proprio la guida in fuoristrada. Il resto dei freni lo gestisce Brembo con pompa e pinza radiale su dischi da 305 mm all’anteriore e 265 al posteriore. Naturalmente cerchi 21-18 tubeless con raggi tangenziali, l’unico elemento in condivisione con la DesertX precedente. Gli pneumatici sono 90/90/21 54V e 150/70/18 70V.
DUCATI DESERTX - IN FUORISTRADA
Quasi metà del percorso della prova è rappresentato da fuoristrada e anche se non ho apprezzato i punti scelti per lo shooting, il resto del giro è stato fichissimo! Dei 6 Riding Mode (SPORT-URBAN-TOURING-WET-RALLY-ENDURO) in queste condizioni si può scegliere tra RALLY ed ENDURO. La prima ha di default il massimo della potenza (110 CV) e la risposta del motore al comando gas più reattiva possibile. Si possono comunque settare i controlli ma questa modalità è dedicata a chi ha veramente manico e fegato da vendere.
L’ho provata per un po' ma sono poco allenato ultimamente e mi aggrappo alla ENDURO. Qui la potenza si ferma a 75 cavalli, l’erogazione mi appare più sobria e delicata e grazie alla coppia di cui abbiamo parlato mi metto in terza marcia dietro al gruppo. Ricordiamo che abbiamo a disposizione un ride by wire molto evoluto, che comanda corpi farfallati da 52 mm di diametro. C’è molta polvere sul percorso ed è meglio stare a distanza, la visibilità è bassa e ai lati ci sono burroni senza protezioni.
La DesertX si arrampica ovunque, in un tornantino arrivo lento, sono in terza marcia, si spegnerà? Nient’affatto, c’è un cambio con QS 2.0 dedicato e ha le prime marce corte e una terza che finge di essere una prima. Per cui apro il gas è la moto si gira e curva riportandomi alla velocità desiderata. Sui rettilinei provo a usare il controllo trazione e questo fantomatico ABS che come detto, al livello 2 nei riding dedicati all’off road, allungano e un po' bloccano la frenata, facendoti salire non poco l’adrenalina. Una volta intuito il funzionamento diventa un gioco. Il controllo di trazione della DesertX è sincero, ecco è questo l’aggettivo giusto.
Tarato in livello medio (tra 1 e 8) sai che anche aprendo puoi derapare e controllare senza che il posteriore si metta davanti, divertimento assicurato! L’elettronica è un punto così forte di Ducati, che lo sviluppo avuto ha consentito di rendere il V2 addomesticabile e/o irruente sulle varie moto in gamma. Anche qui sul veloce le KYB si mostrano all’altezza della situazione, sono velocissime a comprimersi e a tornare nella giusta posizione. L’utilizzo estremo in condizioni di forte stress termico è un aspetto che in Ducati hanno analizzato e risolto rafforzando il raffreddamento di liquido e olio stesso, un sistema che dovrebbe garantire temperature di esercizio sotto controllo.
DUCATI DESERTX IN AUTOSTRADA
La copertura aereodinamica della Ducati DesertX è leggermente migliorata. Il cupolino ha una forma sì verticale ma è curvato all’estremità e il gioco di turbolenze non sembra essere percepito da testa e busto. Di serie ci sono paramani in plastica, anche se noi abbiamo usufruito di paramani opzionali con anima in metallo. Restano un po' scoperte le braccia ma niente che non si possa gestire a 130 Km/h, quando in sesta marcia si viaggia a 5.500 g/min. A quel punto è comodo il cruise control di serie.
Un tempo pensavo che fosse inutile e anche pericoloso ma mi sono reso conto che, oltre ad aiutarti a non beccare multe su tratti molto controllati in realtà ti tiene anche attento in autostrada, perché mentre ti riposi (se non ne hai uno adattivo) ti ricorda che per evitare guai devi comunque gestirne il funzionamento. In tema di TFT siamo di fronte ad un 5’’ orizzontale, si abbandona così la forma verticale della precedente DesertX con l’obiettivo di fornire una staffa per agganciare ulteriori dispositivi di navigazione, anche se come optional si potrà scegliere la navigazione Turn By Turn.
ACCESSORI DEDICATI AL FUORISTRADA
E’ di certo una DesertX più matura e pronta per la guida in fuoristrada e Ducati sa che questo segmento attrae tantissimi utenti. La concorrenza è spietata, quindi bisogna offrire di più. Oltre alla posizione di guida congeniale, soprattutto quella in piedi, la moto offre diverse soluzioni che la rendono più appagante in queste condizioni.
Abbiamo ad esempio la comoda asportazione del filtro aria posizionato in alto e avanti, si accede facilmente al vano e lo si tira fuori pronto per esser pulito. I comandi delle pedane cambio e freno sono facilmente regolabili e quella del freno ha la possibilità di essere sollevata, il tutto per migliorare l’inserimento della calzatura scelta per la guida. Anche la sella, nonostante abbiamo un leggero rialzo per la porzione dedicata al passeggero, può aiutare gli spostamenti del pilota e se proprio non bastasse c’è un sella Rally nel catalogo degli accessori, di cui parlerò meglio tra poco.
PREZZO E ACCESSORI
Ricco poi la lista di accessori, soprattutto dedicati all’adventouring. C’è un serbatoio supplementare da 8 litri, una paracoppa più robusto, protezioni per faro e carene, parafango alto, plexiglass fumè, paramani con anima in metallo, scarico completo Termignoni e sella rally di cui abbiamo già parlato. Ducati DesertX sarà disponibile in un’unica livrea al prezzo base di 16.990 euro (intervalli di manutenzione ogni 15.000 km o 24 mesi) arriverà entro giugno e credo proprio che di lei parleremo ancora!
