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Prova Harley-Davidson Livewire: l’H-D più sportiva di sempre è elettrica!

LA PROVA – Discussa fin dalle sue prime apparizioni, è una naked dal bel look e con prestazioni strabilianti, ma prezzo ed autonomia sono ragionevoli?

Moto - Test: Prova Harley-Davidson Livewire: l’H-D più sportiva di sempre è elettrica!

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Il tempo vola, direbbe qualcuno, perché era il 2014 quando la Casa di Milwaukee ha presentato il suo primo prototipo di motocicletta elettrica. Sono quindi sei anni che i migliori bar di tutto il mondo sono il palcoscenico di eterne disquisizioni sulla scelta “folle” della Casa motociclistica più legata alla tradizione di rompere gli schemi ed osare (prima tra le grandi marche di settore) lanciando la Livewire. Battute a parte, la strada verso l’elettrificazione appare sempre più obbligata, a cominciare dalle auto e, come spesso avviene, con le moto “a ruota” dopo qualche anno. Solo il tempo ci dirà se sarà effettivamente così, ma a giudicare da quanto sta accadendo in campo automobilistico è ragionevole pensarlo. Le quote di mercato delle “elettrificate” sono infatti più che triplicate nell’ultimo anno, con le auto ibride che hanno sorpassato nelle immatricolazioni quelle a gasolio, tanto per fare un esempio concreto. In questo contesto in forte e veloce evoluzione, essere pionieri può avere due conseguenze, semplificando molto il concetto: una negativa di “rompersi le ossa” e lasciare che la concorrenza faccia meglio traendo insegnamento dagli errori altrui, l’altra positiva di prendersi un notevole vantaggio competitivo, creando al contempo una forte immagine “elettrica” legata al brand.

Harley-Davidson si è presa il rischio e per il momento, da quando il modello ha debuttato ufficialmente lo scorso anno, sta pagando dazio in almeno due direzioni. La prima è legata all’immagine del marchio Made in USA, molto tradizionalista, che porta molti dei suoi estimatori a storcere il naso, oltretutto in un periodo storico particolarmente difficile per l’azienda (con l’aggravante pandemia), la seconda è invece data dai problemi di infanzia di un progetto così innovativo, che ha comportato alcuni richiami, l’ultimo dei quali proprio nelle scorse settimane (ne abbiamo parlato qui). Chiusa questa (doverosa) parentesi sulla filosofia dietro alla Livewire, la curiosità di guidarla era molta ed abbiamo potuto farlo provando uno dei primi esemplari immatricolati in Italia. Promossa? Lo scoprirete leggendo la nostra prova, di certo, lo ripeteremo più volte, è qualcosa da giudicare rigorosamente dopo averla provata. Si, perchè noi motociclisti siamo spesso guidati da preconcetti, salvo poi cambiare idea dopo aver toccato con mano una novità così eclatante (a noi un parallelo con Yamaha Niken viene spontaneo farlo).

PER ADDOLCIRE LA PILLOLA ELETTRICA L’HANNO FATTA BELLA

Prima di scoprirne le doti tecniche, la Livewire stupisce per essere un’Harley “anomala” anche nell’estetica. Evolve concetti che richiamano le Buell del passato, è una naked sportiva ed aggressiva, che a noi piace molto (il giudizio è ovviamente soggettivo) e che anticipa in parte le forme dalla Bronx (moto vista in anteprima alla scorsa edizione di Eicma, che doveva debuttare quest’anno, ma che il Covid ha portato a rimandare – speriamo non a cancellare – come abbiamo avuto modo di raccontarvi qui). Il grosso blocco batterie è posto sotto al telaio, con una alettatura che più che per dissipare il calore vuole richiamare in qualche modo un classico motore raffreddato ad aria. Nella parte inferiore il motore elettrico è volutamente “sfoggiato”, anche grazie ad una finitura chiara a contrasto. Sembra più lo scarico di un propulsore termico, agli occhi di un non esperto, ma di sicuro l’effetto estetico non è per nulla malvagio. Per il resto la Livewire è essenziale, come si chiede ad una moderna naked e con finiture e dettagli di alto livello. Su finto serbatoio il tappo cela il bocchettone per rifornire la corrente elettrica, con la spina domestica (Level 1 - grazie al caricatore che ha un alloggio sotto alla sella) oppure con una colonnina e l’opzionale cavo dedicato (Level 3).

DAL V-TWIN AL REVELATION

Il motore è montato longitudinalmente, soluzione particolare sia dal punto di vista estetico, ma che incide anche sulla sonorità distintiva della Livewire. L’ingranaggio conico che porta il moto alla cinghia della trasmissione finale produce infatti quel sibilo unico e particolare di questa moto. Lo sviluppo del primo prototipo è avvenuto con il supporto di una azienda americana poi scomparsa, la Mission Motors, ma gli sviluppi sono stati tali da non poter smentire Harley-Davidson, che dichiara che motore e controller di gestione di tutta la piattaforma elettrica siano farina del proprio sacco, sviluppata senza partnership con fornitori esterni. Fatta eccezione per la centralina Bosch, motore, controller e batterie sono Made in H-D. Quanto alla “carta d’identita” della prima unità elettrica della Casa a sempre legata ai suoi V-Twin, è accreditato di una potenza massima di 105 CV e 116 Nm di coppia, che arrivano a zero giri, regalando prestazioni ed una erogazione che definire “devastanti” non è una esagerazione, come scopriremo. Cotanta irruenza è “imbrigliata” dal controllo di trazione, indispensabile per gestire la tanta coppia istantanea, ma anche tra i primi a debuttare su moto elettriche, grazie alla centralina Bosch.

Sono ben 7 le modalità di guida (Sport, Road, Rain, Range e tre personalizzate – A, B e C), con tre livelli di erogazione della potenza “mixati” agli altri parametri su cui l’elettronica può agire, come la frenata rigenerativa ed il controllo di trazione. Dettaglio particolare, dato che accendere una moto elettrica non produce di fatto alcuna reazione, se non quelle sul quadro strumenti, la Livewire “pulsa” da ferma, con una vibrazione a bassa frequenza prodotta dal motore proprio per segnalare al guidatore che è accesa. Non appena ci si muove il “battito” scompare, per ripresentarsi solo a veicolo fermo.

L’altra parte del cuore della Livewire è una batteria ad alta tensione da 15,5 kWh, denominata RESS (Renewable Energy Storage System), che oltre ad essere garantita 5 anni senza limiti di percorrenza, si ricarica anche in fase di rilascio, regalando il beneficio di una guida quasi senza freni, a chi volesse sfruttare questa possibilità. L’autonomia raggiunge i 235 km in uso urbano, mentre si scende a 152 nel ciclo misto, dato di riferimento in termini omologativi e non solo, visto che si avvicina molto al valore che abbiamo constata nell’uso reale. Si ricarica anche con una presa domestica standard, a livello 1 da 0 al 100% in circa 10 ore (15 km ogni ora, se preferite), mentre si passa a 1 ora con l’uso delle colonnine di livello 3 (0-80% in 40 minuti). Inutile dire che la ricarica standard complica le cose, perchè con queste tempistiche ipotizzare un rifornimento durante un giro è impensabile, mentre l'uso delle colonnine vincola alla ricerca di un tragitto lungo il quale se ne possa incontrare qualcuna (oltre a doversi portare l'apposito cavo).

LA PRIMA HARLEY-DAVIDSON ELETTRICA È LA PIÙ SPORTIVA DI SEMPRE

La ciclistica è quasi una prima volta per H-D. La Livewire è infatti votata alla sportività, non solo nella sua estetica e nelle prestazioni del propulsore Revelation. Parliamo di Showa BFRC (Balanced Free Rear Cushion) per il mono posteriore, forcella Showa SFF-BP (Separate Function Front Fork Big Piston) all’anteriore, con pinze monoblocco Brembo a mordere i due dischi da 300 mm (il sistema è coadiuvato da un ABS di tipo cornering), mentre le gomme sono appositamente sviluppate da Michelin per la Livewire e sono delle Scorcher “Sport”. Con un peso di 249 kg (sono ovviamente paragonabili a quelli in ordine di marcia di una moto termica) e un telaio in alluminio che ne determina una precisione ed una rigidità molto elevata, è l’Harley più sportiva che si sia mai vista.

H-D CONNECT

Particolarmente importanti, maggiormente rispetto al resto della gamma H-D, sono le funzionalità legate ad H-D Connect. Il servizio consente infatti di monitorare lo stato della moto, incluso il livello di carica, l’autonomia, la localizzazione di punti di ricarica, oltre a modalità e statistiche di guida. Invariate invece le caratteristiche di questo sistema che sono rivolte alla sicurezza (con la posizione del mezzo e gli avvisi per manomissione e furto), alla manutenzione (avvisi e promemoria sugli interventi previsti e pianificati) ed alla possibilità di sfruttare la strumentazione come navigatore “turn by turn” collegato allo smartphone in mdalità bluetooth.

SALIAMO IN SELLA E SCOPRIAMO QUESTO NUOVO MONDO PER HARLEY

Ritirata la moto e ancor prima di averla “studiata”, scopriamo che l'accelerazione è tale per cui in città usarla in modalità Sport e vivamente sconsigliato. Vuoi perché in pochi metri si raggiungono velocità in tripla cifra, con tutte le controindicazioni legate a sicurezza e rispetto del codice della strada, ma anche per via delle sollecitazioni estreme che possono portare a fastidi. A noi, ad esempio, dopo una sequenza di semafori in cui siamo partiti a gas spalancato, è venuto un principio di nausea, cosa che in passato ci era accaduta solo dopo ripetute partenze da fermo con superar da 6-700 cavalli ed oltre. Meglio passare a modalità più "smussate", che mantengono elevatissime le prestazioni, ma le rendono meno esasperate. Il confronto in ambito automobilistico è tutt’altro che campato per aria, perché anche qui siamo alla guida di un mezzo in grado di bruciare lo 0-100 km/h in circa 3 secondi (e in meno di 2 passa da 100 a 130). Roba da farle tenere il passo di una Triumph Rocket 3 (qui la nostra prova), che stacca un 2,73 secondi, ma a patto di gestire alla perfezione frizione, cambio e acceleratore, mentre qui è tutto facile, come se fossimo su uno scooter. Niente cambio, niente frizione e reazioni istantanee e fulminee a qualsiasi andatura, basta aprire la manetta del gas (per modo di dire, visto che è un potenziometro come su gran parte delle moto oramai, grazie al sempre più diffuso ride by wire).

Dopo le prime riflessioni sull’accelerazione e sulla ripresa da SBK, facciamo un passo indietro e riflettiamo sulla sua estetica. È ben fatta, con finiture praticamente impeccabili, pulita nelle linee e nel look, promossa anche nell’ergonomia dei comandi e per il display della strumentazione (touch, ma solo a moto ferma), che è anche regolabile nell'inclinazione. L’unico elemento che non ci convince, in tutto questo sfoggio di tecnologia, è il bloccasterzo a chiave, peraltro nella classica posizione Harley, sulla destra del cannotto. Vista la presenza del sistema keyless, si poteva scegliere una soluzione elettrica, ormai abbastanza diffusa. La ciclistica è incisiva, è certamente l'Harley-Davidson più sportiva in gamma (aspettando la Bronx) e paga il peso delle batterie solo sui cambi di direzione veloci. Nel complesso, anche se le abbiamo guidate a distanza di parecchio tempo una dall’altra, ci pare più equilibrata e precisa della rivale americana Zero SR/F, che sulla carta parte avvantaggiata da un peso di quasi 30 kg in meno. Superata la classica sensazione di “mancanza” di cambio e frizione (anche alcune termiche ne fanno meno, come le Honda con DCT), la Livewire regala belle emozioni.

La ciclistica tiene il passo con un motore decisamente generoso, a cui vanno solo prese le misure, perché l’assenza del rumore rende meno immediata la percezione della velocità a cui si viaggia. Buona la frenata, anche se la risposta della leva non è da lode in termini di modulabilità. L’unico vero difetto delle sospensioni è invece la risposta fin troppo secca del mono posteriore, che si paga soprattutto sulle buche, con un eventuale passeggero che non sarà il più felice del mondo. Con l’elettronica di può giocare e cucirsi un po’ addosso le reazioni della Livewire, anche se di fatto ci siamo “affezionati” alle modalità standard, la Sport per la guida nel misto, la Road per la città. Il controllo di trazione non è mai invasivo, consente anzi qualche virgola aprendo a moto ancora inclinata, controllando solo l’eccesso e mantenendo la traiettoria in sicurezza. Ottimo è il sistema di raffreddamento della batteria, che resta sempre nell’intorno dei 30°. Questo fa un po' la differenza rispetto alla Zero, che in uso intenso infatti cala di autonomia in modo più repentino, mentre la Livewire non soffre un ritmo alto mantenuto nel tempo. Questo è il motivo grazie al quale, anche con una guida sportiva si resta quasi sempre sopra i 120-130 km, più ragionevolmente si percorrono 150-160 km con una guida disinvolta, ma più vicina al rispetto del codice della strada.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Quanto al prezzo, la Livewire non è certo a buon mercato, con i suoi 34.200 euro (per la Vivid Black, 200 in più per questo Orange Fuse o per il Yellow Fuse), che possono ridursi per eventuali incentivi, ma in modo piuttosto marginale. Che il prezzo sia alto o basso lo si può dire oggettivamente solo nel confronto con il mercato, che vede però ben poche rivali dirette della Livewire. Le uniche alternative sono la Zero SR/F (dai 21.320 euro, ma in versione Premium e con adattatore e caricatore da 6 kW si passa la soglia dei 27 mila) e la Energica Eva (che parte da circa 20 mila euro, fino ai 28 mila della Eva Ribelle). Di fatto chi compra oggi una moto di questo tipo ha disponibilità economiche che gli consentono il lusso di qualcosa decisamente non per tutti, anche per le limitazioni in termini di autonomia che la relegano ad un utilizzo urbano o poco più. Nel prezzo è incluso H-D Connect per sempre. Per impreziosire la Livewire sono poi disponibili accessori originali, incluse alcune parti realizzate da Rizoma.

L’autonomia dichiarata è di 152 km come detto (158 in ciclo WLTP), vicini al valore reale che abbiamo rilevato in uso misto, mentre in città si sale in zona 200. Per la carica è consigliato dalla Casa di non andare oltre un ciclo rapido ogni quattro, per preservare al massimo la batteria, che resta comunque garantita per 5 anni. Ultimo aspetto legato alla parte economica, che occorre sottolineare, è che i costi di manutenzione sono più che dimezzati, data l’assenza di gran parte di ciò che su una moto “normale” occorre manutenere. Non ci sono ancora grandi quantità di dati su questo, ma nell’ambito automobilistico i primi studi stanno confermando che nel corso della propria vita, un mezzo elettrico riduca di molto questa voce di spesa, anche oltre le previsioni e le ipotesi.

Chiudiamo con una riflessione del tutto personale sulla Livewire, che (come tutte le novità così "radicali") merita di essere provata ed ha caratteristiche che la rendono unica. Razionalmente, a giudicare dai limiti imposti dall'autonomia, dai tempi di ricarica e dal prezzo avrebbe poco senso, ma quante moto sono tra le più amate, proprio per essere razionalmente folli? Lo pensiamo da tempo, avendo un budget illimitato e dovendo scegliere 5 mezzi da mettere in box, uno elettrico nella lista lo metteremmo sicuramente. Detto questo, riportare la Livewire a fine prova e tornare con una "vecchia" Ducati 748 (che ogni tanto usiamo proprio per ritirare e consegnare i mezzi in test), non può che farci riflettere. Pur avendo potenze sulla carta similari (nell'intorno dei cento cavalli, pochi meno per la 748), la H-D elettrica ha prestazioni infinitamente maggiori. Passeggiare con la Ducati però ci regala profumi (di benzina) e suoni (la frizione a secco tra i tanti) che rendono l'esperienza elettrica appena vissuta decisamente insipida, a dispetto dell'accelerazione senza eguali della Livewire. Olfatto e udito sono tra i sensi che più muovono emozioni e ricordi, ci vorrà quindi parecchio tempo a convincere un certo pubblico della strada elettrificata che sembra aspettarci. Resta il fatto che per giudicare occorre provare, perchè farlo a priori (come fanno tanti quando si parla di mezzi elettrici) è sbagliato. Dopo aver toccato con mano le novità, abbiamo visto "conversioni" di petrolhead che mai avremmo immaginato, è una questione decisamente soggettiva. Per inciso, anche se il confronto non ha alcun senso, la 748 è costata circa un decimo del listino della Livewire ed ha una leva sul lato sinistro del manubrio che può regalare grandi sorrisi agli amanti dei monoruota, pur avendo una frazione della coppia mostruosa di un motore elettrico. Harley ci crede, come dimostra la sezione del sito dedicata ai concept elettrici, ma anche la creazione di un brand dedicato alle e-bike, Serial 1, di cui abbiamo parlato in questo articolo.

PIACE - Prestazioni, guida, qualità generale, mette un piede nel futuro

NON PIACE - Limiti dettati dall’autonomia, prezzo elevato, sospensioni rigide

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Caberg Horus

Giacca: Alpinestars Meta Drystar

Guanti: Alpinestars Rayburn

Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans

Scarpe: Alpinestars Jam Drystar

Foto di Matteo Zuccolo

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