Prova Kawasaki Z900 2020: arriva il controllo di trazione

LA PROVA – Debuttano anche i fari a led e la strumentazione connessa. Anche con questa iniezione di tecnologia resta la funbike che conosciamo, anzi, un quick shifter…

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Questione di marketing, o di immagine che dir si voglia. Una moto che nasce “arrogante” può (deve, per alcuni) rinunciare alle moderne tecnologie. Così la Z900 nel 2017, quando il modello venne rifatto completamente, stupì con la scelta di restare “dura e pura”, senza elettronica o quasi, lasciando la tecnologia alla sorella maggiore, la Z1000. Curioso fu il fatto che invece la declinazione cafè racer della Z900, la RS, il controllo di trazione invece lo aveva poi adottato, malgrado fosse una classic. Con il modello 2020 della Z900 questa anomalia viene meno, anche la “ribelle” si deve piegare agli aiuti dell’elettronica, divenuti una regola imprescindibile per restare sul mercato (almeno in questo segmento).

Il KTRC su tre livelli è d’obbligo per stare al passo con i tempi, ma la nuova funbike (che ricordiamo essere la più venduta nel suo segmento a livello europeo) mantiene una linea conservativa e di sostanza, perché da un lato cede anche alle lusinghe dei fari LED e della strumentazione che colloquia con lo smartphone, ma dall’altro ancora non prevede piattaforma inerziale (e con lei Cornering ABS ed altro), ma nemmeno il quickshifter per il cambio. Questo è forse il difetto più importante che le possiamo trovare, anche perché Kawasaki eccelle in questi dispositivi ed averlo avrebbe dato un bel plus alla nuova “zeta”, rispetto a tutta la concorrenza.

NUOVO MUSO ED ESTETICA AGGIORNATA

La nuova Z900 si caratterizza per il nuovo faro anteriore, a LED, che come di consueto consente forme ed ingombri molto più liberi e contenuti. Questo ha comportato una rivisitazione di tutta la zona frontale della moto, incluso il piccolo cupolino che protegge la nuova strumentazione. Questa è tutta digitale e gestisce le tante novità tecnologiche (controllo di trazione e riding mode, ma anche connessione blueetooth con il cellulare e l’app Kawasaki Rideology).

Nel rifarsi il trucco la Z900 adotta ora nuovi fianchetti, nuova cover per il serbatoio, mentre nella zona inferiore sono stati ridisegnati anche i due elementi in plastica sui fianchi del carter motore. Non è stravolta, ma è evoluta, pur restando molto legata all’aspetto del precedente modello. Come tutte le Z resta fedele al Sugomi Style, uno stile un po’ sfrontato ed aggressivo, contraddistinti da linee tese e spigolose, che le regala quello stile ribelle allineato con il concetto di funbike, che la Z900 incarna forse meglio di qualsiasi sua concorrente. A guardare i dettagli emerge una qualità buona, ma anche scelte che fanno di lei una moto più di sostanza, che di apparenza. Una tra tutte, citiamo ad esempio le pinze freno anteriori, che non sono delle “modaiole” radiali, ma delle "banali” assiali marchiate Nissin, che scopriremo però funzionare egregiamente.

ADDOMESTICATO DAL CONTROLLO, GUSTOSO COME SEMPRE

Debutta di fatto l’elettronica per il noto quattro in linea di 948 cc. Resta Euro 4 (ma è di fatto pronto al passaggio all’Euro 5), mentre guadagna quattro Riding Mode ed il controllo di trazione su tre livelli (che è anche disinseribile). Alle modalità preipostate (Sport, Road e Rain) se ne affianca una personalizzabile, la Rider. Consente di agire, oltre che sul KTRC (Kawasaki Traction Control), sul livello di potenza, full oppure Low (scende a poco più della metà - 55%). Invariata invece la scheda tecnica, con una potenza massima di 125 cv erogati a 9.500 giri ed una coppia massima di 98,6 Nm a 7.700 giri. Una conferma invece per la frizione, che è assistita e dotata di antisaltellamento. Derivata dalle tecnologie racing, agisce sia come limitatore di coppia, sia come meccanismo servo assistito che alleggerisce l'azionamento della leva. Nessuna novità anche per la rapportatura, con una scelta che vede ravvicinate le prime cinque marce, mentre la sesta è più lunga e ottimizzata per le percorrenze autostradali.

NUOVE SCARPE E LAVORI DI AFFINAMENTO PER LA CICLISTICA

La novità con impatto maggiore sulla guida è forse la nuova gommatura di primo equipaggiamento, che vede le Dunlop Sportmax Roadsport 2 al posto delle meno sportive Sportmax D214. L’altra novità ha invece come protagonista il telaio (che pesa solo 13,5 kg), che viene reso più rigido nella zona di attacco del forcellone (in alluminio estruso e 3,9 Kg sulla bilancia). Il telaio è sempre a traliccio in acciaio ad alta resistenza, ma la diversa impostazione ha portato anche a rivedere le regolazioni delle sospensioni, che sono confermate nell’hardware, con la forcella rovesciata da 41 mm all’anteriore, con regolazione dello smorzamento in estensione e del precarico della molla, mentre al posteriore troviamo il back-link orizzontale, con regolazione dello smorzamento in estensione e del precarico della molla.

Il raffinato schema Horizontal Back-link posiziona il monoammortizzatore orizzontalmente, razionalizzando sensibilmente l’uso dello spazio e migliorando la centralizzazione delle masse. Il comparto freni prevede doppi dischi a margherita semi-flottanti da 300 mm con pinze a 4 pistoncini all’anteriore, un disco singolo a margherita da 250 mm al posteriore. Telaio e forcellone in acciaio ultra leggero ed alluminio contribuiscono ad un peso piuttosto contenuto, che in ordine di marcia è di 212 kg.

FA IL PIENO DI TECNOLOGIA, CONFERMA LE SUE DOTI DA FUNBIKE

Saliti in sella ci si trova di fronte una delle novità principali, la strumentazione, un LDC a colori con diagonale da 10.9 cm, commutabile con un tasto al manubrio tra le due varianti cromatiche (chiara e scura) e che può anche colloquiare via bluetooth con il proprio cellulare. L’utilità l’app Kawasaki Rideology è quella di configurare molto più rapidamente i vari parametri, ma permette anche di avere ulteriori informazioni scaricate sul telefono e di programmare la manutenzione. Un bello step in avanti quello della nuova strumentazione, soprattutto se avete davanti una foto di quella del modello lanciato nel 2017. Se allora era forse uno dei difetti della Z900, ora è invece un pregio. Anche grazie alla presenza dei pratici tasti sul blocchetto di sinistra, per navigare tra i dati. Messe le mani in posizione, la postura sulla Z900 è rilassata, grazie al manubrio ampio e piatto. Si è seduti circa due centimetri più in alto, a 82 da terra, rispetto alla “vecchia” Z900.

La posizione è più ottimale, almeno per chi ha una statura dal metro e 75-80 in su, meno incassata nella moto e con una sensazione di poterla meglio controllare. La frizione risulta dolce negli attacchi, grazie anche all’assistenza, senza strappi e richiede poco sforzo alla leva. Il sound della Z900 è piacevole e distintivo. Riconosci subito il suo quattro cilindri, dal tipico rumore in aspirazione, grazie anche all’air box rivolto in alto, verso la parte inferiore del suo serbatoio. Nella guida si confermano le doti della “Zeta” che conosciamo, con una bella reattività ed una intuitività che porta a fidarsi in fretta di lei scendendo in piega. Digerisce abbastanza bene i repentini cambi di direzione e i fondi meno lisci, anche se al limite è il posteriore a mostrare per primo il fianco, malgrado il raffinato schema della sospensione.

La taratura di forcella e ammortizzatore non è infatti troppo estrema, cosa che da un lato regala un comfort tutt’altro che malvagio, nella guida più sportiva però si paga un po’. Ottima e senza pecche la frenata invece, anche dopo ripetute e profonde staccate la risposta sulla leva resta sempre perfetta, con una potenza di tutto rispetto, un attacco nemmeno troppo aggressivo ed una modulabilità molto buona. Anche l’ABS non interviene in modo invasivo, se non sul posteriore quando il peso è troppo sull’anteriore, ma non potrebbe essere altrimenti. Una conferma poi viene dall’erogazione del quattro cilindri, che è fluida e diventa bella corposa fin da 4.000 giri, con una spinta che si fa sempre più brillante e con un allungo molto progressivo, ma vigoroso fino alla zona rossa, a circa 10 mila giri.

Lo si può guidare senza spremerlo a fondo, ma la zona in cui regala le migliori soddisfazioni è tra i 5-6 mila giri ed il regime di potenza massima, a quota 9.500. La grossa novità è l’elettronica, non solo per il controllo di trazione, ma anche per la possibilità di agire sul livello di potenza. Quest’ultima, con il livello LOW che abbassa di molto quella a disposizione, è utile in condizioni al limite, su fondi a bassa aderenza, mentre da lode è l’intervento del controllo di trazione, che sul livello 1 (quello più “moderato” e permissivo), consente di sbizzarrirsi anche oltre il lecito previsto su strada, ma sapendo di avere il paracadute in caso si vada troppo in là, rischiando appunto di perdere il controllo. Il sofisticato controllo di trazione Kawasaki è stato uno dei primi a non agire sulle impennate, lasciando alzare la ruota anteriore (sulle modalità 1 e 2), a patto che questo non incida in modo negativo sull’accelerazione.

Passando al livello tre invece rimette tutto in totale sicurezza, diventando perfetto nell’uso più turistico, con una gradevole sensazione di serenità, che consente di godersi la guida senza troppi patemi d’animo. L’abbinamento tra riding mode e controlli prevede la Sport con 1 per il KTRC e Full Power, la Road che passa a livello 2 per il controllo di trazione (sempre a potenza piena), mentre la Rain prevede livello 3 e potenza LOW. Tutto configurabile con la RIDER, che definisce una modalità personalizzata, che si trova “sotto” alla Rain, che avremmo invece preferito fosse “sopra” alla Sport. È così su tutte le Kawasaki, che consentono di spostarsi da una modalità all’altra anche in movimento, purché a gas chiuso. Il comando dell’acceleratore resta a filo, ma con un on-off che si fa più contenuto, anche grazie alle novità del comparto elettronica.

IL PREZZO ED I CONSUMI

Quanto ai consumi, il dato dichiarato è di 5.7 l/100 km, che con 17 litri di serbatoio promette un’autonomia di quasi 300 km. Abbiamo rilevato durante la nostra prova un valore prossimo ai 17 km/l, non lontano dal valore dichiarato, pur di non esagerare con la guida sportiva. La sesta lunga consente invece di avvicinarsi alla soglia dei 20 km/l a velocità autostradali. Sono ben quattro le colorazioni disponibili con il Candy Lime Green - Metallic Spark Black, il Metallik Graphite Gray - Metallic Spark Black ed il Metallic Spark Black/Metallic Spark Flat black, oltre al Pearl Blizzard White/Metallic Spark Black dell’esemplare che abbiamo provato.

Il prezzo è invece di 9.590 euro e, con 300 euro in meno, è disponibile anche una versione per patente A2, si tratta di una Z900 che perde 30 cavalli, dato che la sua potenza “piena” viene ridotta a 70 kW (95 cavalli previsti per legge come tetto per le “depotenziate”), che viene venduta con 35 kW, per poter poi essere riportata al livello superiore, aggiornando il libretto, una volta che il suo proprietario avrà superato i vincoli imposti dalla A2. Numerosi sono gli accessori originali disponibili, da quelli pensati per il comfort, come il cupolino più alto o la presa USB, ma anche una protezione per il TFT della strumentazione e dettagli per personalizzare l’estetica della propria moto.

PIACE - Motore, funzionamento controllo di trazione

NON PIACE - Manca il quickshifter

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Arai Chaser-X League Italy

Giacca: Spidi

Pantaloni: Spidi J-Tracker

Guanti: Spidi

Scarpe: Stylmartin Sector

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