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Moto sportive 125 e 250 cc 2 tempi: le più potenti di sempre

Spoiler alert: articolo dall'alto contenuto nostalgico, che farà sospirare gli adolescenti di ieri e che quelli di oggi faranno fatica a capire

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Ve le ricordate le 2 tempi di una volta vero? Se ci pensate, sono passati 30 anni. Esatto, se avete vissuto quell'epoca, siete prossimi ai 50 e forse avrete uno/a figlio/a che vi pressa per IL regalo che vogliono gli adolescenti. Per noi, era la 125  per emulare i centauri del motomondiale o per fare i fighi a scuola e con gli amici. Ora siamo dalle parte dei nostri genitori e vorremmo sperare (o no?) che la moto sia ancora IL regalo per i nostri figli.

RITORNO ALLE ORIGINI

La Langen Two Stroke è una "moto ossimoro": perché è allo stesso tempo una moto nuova ma anche una due tempi. Di quelle che non se ne vedono da tanto tempo e che ha fatto il suo debutto in pubblico al recente Goodwood Festival of Speed. Nonostante per noi il fumo blu e il sound che usciva dallo scarico erano il bene, sinonimo di divertimento, per le normative anti inquinamento invece erano il male e significavano emissioni da ridurre. La Langen però ha dimostrato che possono tornare, con le necessarie accortezze, per limitare i valori di CO2 e dei decibel. I motori due tempi restano ancora in alcuni modelli di moto da cross, come quelli di Beta, Fantic, KTM, TM e Sherco. E i 2T dei tempi d'oro ve li ricordate? Ai nostri tempi, giapponesi o italiane che fossero, rappresentavano quel filone in voga negli anni '80 e '90 ed erano caratterizzate da schemi tecnici diversi tra loro, motori e ciclistiche raffinate ma perseguivano la stessa esigenza: guida sportiva, prestazioni eccitanti e aspetto racing. Facciamo una carrellata e vi anticipiamo che non è stato facile selezionarle, soprattutto da un punto di vista sentimentale.

YAMAHA RD250 (1972-1979)

Di tutti i marchi giapponesi nessuno è più strettamente associato ai motori due tempi bicilindrici di Yamaha e tra queste nessuna è stata più significativa della RD250 degli anni '70. Lanciata nel 1972 insieme alla più grande RD350, la sigla ne spiega il lignaggio perché RD è l'acronimo di Race Developed. Una 2T quarto di litro per studenti che con i suoi 30 CV era la 250 più veloce e più desiderabile di quel tempo. Il suo design si è evoluto anno dopo anno, soprattutto per quanto riguarda il serbatoio, nonché unico elemento di carrozzeria. Poi è arrivata l'accensione elettronica ed è cambiata anche tecnologicamente, fino ad arrivare alla versione raffreddata a liquido, la LC, recentemente inclusa tra i modelli rivoluzionari.

SUZUKI RG250 GAMMA (1983-1987)

Anni '80, anni di emulazione: nel 1985 Suzuki presenta la RG500 Gamma per uso stradale, una vera moto da corsa, replica della moto con cui Barry Sheene vinse il Campionato del Mondo 500 nel 1976 e nel 1977, con Marco Lucchinelli nel 1981 e Franco Uncini nel 1982 (replicate di recente con la GSX-R1000R Legend Edition). Suzuki nel 1983, pensando ai più giovani che vogliono sentirsi come i veri piloti, presenta la versione 250 cc. Una moto da 50 CV a 10.000 giri sotto le gambe, molto leggera (150 kg col pieno) grazie al telaio in alluminio al quale era montata la carenatura ispirata alle corse. La RG250 Gamma ha inaugurato una nuova era di 250 stradali a due tempi simili ai modelli da GP ma, sfortunatamente, dopo poco un cambiamento delle leggi legge ne limitò la produzione significava che le snelle erano ora limitate alle 125 e anche la Gamma era piuttosto costosa, ma essa e i suoi successori hanno certamente.

YAMAHA TZR250 (1985-1998)

Si sente profumo di pista gommata anche con la Yamaha TZR250, che porta in strada il duello con la Suzuki. I suoi punti di forza erano la maneggevolezza, grazie al telaio Deltabox e dalla risposta pronta del motore di 249,84 cc da 50 CV a 10.000 giri, scesi a 45 ma a 9.500 giri nella terza serie. Questa fu per altro l'ultima omologata per l'uso stradale dal 1991 al 1994, rivista anche nella ciclistica con forcella a steli rovesciati, un forcellone posteriore a capriata e ruote entrambe da 17”. Ma restava pur sempre una moto da corsa e richiedeva una guida sicura, capace di portare i suoi 140 kg a 190 all'ora. Insomma non era proprio per sbarbatelli e questo aumentava ancora di più il tasso di rispetto tra i ragazzi.

YAMAHA SDR200 (1987-1992)

Il detto che celebra l'essenziale, “Less is more” per intenderci, è rappresentato dalla Yamaha SDR200. Le moto due tempi hanno sempre mirato a massimizzare la potenza, riducendo al minimo il peso e l'SDR, modello ultrasottile e leggerissimo di Yamaha, tanto da guadagnarsi il soprannome di "The Whippet", il levriero, è sicuramente l'esempio migliore. Noi qui non l'abbiamo mai potuta vedere, non in senso dispregiativo ma perché non ci è mai arrivato, essendo destinato al mercato interno giapponese. Il motore della SDR era il monocilindrico raffreddato a liquido da 35 CV rielaborato del DT200. racchiuso in un telaio a traliccio in acciaio tubolare ultra minimalista su misura, con con sella monoposto, serbatoio sottile, priva di carena e un disco anteriore: in tutto faceva 105 kg. Le prestazioni di conseguenza erano vivaci e la maneggevolezza strepitosa.

GILERA CX125 (1991)

Un nome un programma. Se CX indica il coefficiente di resistenza aerodinamica, questo nome non poteva che essere perfetto per la Gilera. Questa è un 125 perché non dovevi per forza prendere una 250 cc, anche l'ottavo di litro era più che sufficiente e gli anni '90 sono stati la decade d'oro per questa cilindrata. Con la Gilera CX i giovani, ma anche i loro padri, rimasero colpiti dal suo design e dalle sue specifiche. Parliamo di un 125 da 30 CV posizionato su un telaio a doppio longherone, tutto celato da una carena avvolgente, per quell'epoca spaziale, ideata da Luciano Marabese. Venne presentata come prototipo all'EICMA 1989 e oltre per l'aspetto sorprese per le scelte ciclistiche: sospensioni monobraccio sia all'anteriore che al posteriore, con ruote semi lenticolari. In pochi avrebbero detto che sarebbe entrata in produzione e invece, Gilera la produsse nel suo storico stabilimento di Arcore, solo nel 1991 e la commercializzò fino al 1993, pagando non le performance sportive ma quelle commerciali, essendo anche più costosa della concorrenza.

APRILIA AF1 125 SPORT PRO (1991)

Eleganza, leggerezza e sportività. Erano questi gli aggettivi che ispirava la Aprilia AF1, prodotta dalla casa veneta tra il 1986 e il 1993, prima come 50 cc per i 14enni. A inizio anni '90, chi voleva la moto più simile possibile a quella da GP, sceglieva la Aprilia AF1 125, nello specifico la versione Sport Pro. Questa aveva tutto: motore Rotax monocilindrico 2 tempi da oltre 35 CV, avviamento elettrico, telaio a doppia trave in alluminio, forcellone monobraccio simile a quello della Honda RC30 (tanto che la AF1 del 1988, la Sintesi, venica chiamata la "piccola" Honda RC30) forcella a steli rovesciati, freni Brembo. Nel 1988 uscì la versione Replica Reggiani (per celebrare la vittoria del pilota forlivese al GP di San Marino il 30 agosto 1987, prima vittoria di una moto Aprilia in gran premio del campionato del mondo), con la carena con i colori della Squadra Corse e alcune differenze, come il coprisella per il posto del passeggero e due piccolissime prese anteriori sotto al nuovo bifaro rotondo. La seconda seria porta qualche aggiornamento al motore, con la potenza che sale a 29 CV a 10.500 giri ed una velocità max di 167 km/h, ma anche all'estetica, perché presenta una nuova carenatura, con un codino più sottile e squadrato e degli estrattori dell'aria nella parte bassa, andando a coprire ancora di più il blocco motore e il telaio.

CAGIVA MITO 125 (1992-1999)

Semplicemente, il sogno di tutti i 16enni negli anni '90, dopo (forse) Shauni McClain, la bagnina di Baywatch. Come per la CX, anche per questo modello il nome è un programma, perché la Cagiva Mito 125 è stata, ed è tutt'ora, un mito di moto. E pensare che nel 1990 venne introdotta nel mercato come naked e solo l'anno successivo arrivò il kit per la carena e nacque così la Mito. Il motore è sempre rimasto il mono prodotto da Derbi da 124,63 cc, mentre la potenza è cambiata tra le generazioni, dai 31,1 CV della versione standard, ai 32,64 CV delle versioni replica di Eddie Lawson e Lucky Explorer, una potenza non da poco visto il peso di 121 kg. Ma la Mito era una sportiva vera, con una posizione di guida molto caricata sull'avantreno e non proprio comodissima, la prima seria montava una forcella telescopica, sostituita da una a steli rovesciati Marzocchi nella seconda. Peso ridotto e potenza elevata hanno richiesto un impianto frenante adeguato, ovvero un Brembo con disco anteriore da 320 mm con pinza a due pistoncini paralleli e un disco posteriore da 230 mm con pinza a due pistoncini sovrapposti. Quando Ducati sfornò la 916, Cagiva ne fece una fotocopia rimpicciolita creando un Mito sempre più racing. Non c'era molto da spiegare se chi arrivava a scuola in sella alla Mito era il più figo e lo sapeva anche il bidello. Ancora adesso la Cagiva Mito è una moto molto ricercata, nonostante l'età ha mentenuto l'appeal e incrementato il suo valore, perché per portarla a casa ci vuole una cifra tra i 3 mila e i 4 mila euro.

HONDA NSR250 (1995-1996)

Per chiudere la nostra lista, torniamo alle 250. Le due tempi ci hanno portato un'intera generazione di bicilindriche, modelli replica GP ispirati per la prima volta alla Suzuki RG250 del 1983, che ha riempito strade e piste per i successivi dodici anni circa, con scarichi urlanti, maneggevolezza, reputazione e emozioni a livelli altissimi. Da qui è nata l'importazione in Europa della jappo, inclusa la Honda NSR, incarnazione stradale della moto da gran premio dell'Ala Dorata. L'originale NS250R debuttò nel 1985 come versione junior dell'NS400, ma le cose sono progredite rapidamente. La nuovissima NSR250R arrivò nel 1987 con un nuovo telaio a doppia trave in lega e ogni anno vide un aggiornamento specifico, prima l'introduzione dell'elettronica, poi dello scarico e successivamente delle sospensioni, con la versione del 1990 dotata di un "braccio di gabbiano" posteriore. La versione più sofisticata arrivò nel 1994, con sospensione Pro-Arm su un solo lato, accensione Smart Card e primo display digitale al mondo. Per tutta il suo arco di vita la Honda NSR250 fu offerta nelle versioni SE e SP, spesso con ruote in magnesio, frizione a secco e verniciatura della carena con i colori replica Rothmans da GP.

 

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