In un mondo motociclistico sempre più plasmato dall’innovazioni elettroniche, un componente ha orgogliosamente mantenuto il suo carattere analogico: la leva della frizione. Quel comando rasenta il
collegamento tattile tra la mano sinistra del pilota e la trasmissione, andando a definire gran parte dell’esperienza di guida. Honda E‐Clutch è capace di ridefinire questo concetto ponendosi come l’ultima frontiera del controllo manuale. Ripensata: non eliminata, ma migliorata.
Nella sua forma più semplice, Honda E‐Clutch promette ciò che ogni motociclista comprende istintivamente: cambi marcia più rapidi e fluidi con minor sforzo. Ma il suo significato reale è più profondo. Combinando precisione elettronica e familiarità meccanica, Honda ha creato un sistema che garantisce innesti senza soluzione di continuità, mantenendo al contempo il feeling e la libertà di una moto con cambio manuale tradizionale.
“Mitigando lo shock che si verifica durante il cambio marcia tramite la modulazione della frizione, il sistema offre cambi più fluidi e rapidi rispetto a quelli di un quickshifter convenzionale”, spiega Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations, Honda Motor Co., Ltd. “I piloti possono percepire il beneficio in tutte le situazioni di guida, ma la differenza è particolarmente evidente alle basse velocità, come in città, dove la fluidità delle cambiate è molto più percepibile.”
Il concetto di “modulazione della frizione” è centrale per comprendere perché E‐Clutch offre una sensazione diversa. Un quickshifter tradizionale si limita ad interrompere momentaneamente accensione
o carburazione per scaricare gli ingranaggi del cambio, consentendo cambi marcia senza frizione. È efficace, soprattutto agli alti regimi, ma è spesso percepibile un “calcio”, in particolare a bassa velocità.
L’E‐Clutch, invece, gestisce attivamente la frizione tramite attuatori elettronici e, invece di interrompere semplicemente la potenza, ingaggia leggermente la frizione durante la cambiata, rendendo più dolci le transizioni di coppia prima ancora che il pilota le percepisca.
Il risultato è una cambiata fluida anziché brusca, controllata anziché interrotta. Nel traffico intenso, nelle rotonde strette o nelle situazioni di congestione urbana, questa raffinatezza diventa immediatamente tangibile. La moto rimane composta, il pilota rilassato, l’esperienza più piacevole. L’obiettivo più ampio è altrettanto chiaro: aumentare l’accessibilità senza ridurre il coinvolgimento.
“L’obiettivo principale è consentire a un numero quanto più ampio possibile di motociclisti di divertirsi nella guida con maggiore sicurezza in una grande varietà di situazioni”, afferma Ono-san. “Obiettivo ottenuto
evolvendo e perfezionando ulteriormente la logica di controllo basata sul sistema originariamente sviluppato per i modelli 650 cc.”
Quel sistema, introdotto nel 2024 su CB650R e CBR650R, ha dimostrato che il controllo automatizzato della frizione può coesistere con un cambio manuale. La nuova generazione, presentata al pubblico a EICMA 2025 su XL750 Transalp e CB750 Hornet, sviluppa questa base, portando la tecnologia su motorizzazioni e contesti di utilizzo differenti.
Un importante passo avanti nel sistema montato sulla piattaforma 750 cc è rappresentato dall’integrazione del Throttle‐by‐Wire (TBW), che sblocca ulteriori potenzialità rendendo il comportamento dell’E‐Clutch adattivo anziché reattivo.
“Grazie anche ai Riding Mode l’E‐Clutch è diventato più facile da utilizzare durante gli scenari più disparati, dal commuting urbano alla guida sportiva, consentendo di adattare meglio il suo comportamento alle esigenze del pilota”, spiega Ono-san. “Inoltre, le scalate ora incorporano una funzione di auto‐blip (doppietta), permettendo scalate morbide e progressive.”
L’auto‐blipping è familiare ai piloti delle sportive. Durante le scalate aggressiva, un breve colpo di gas aumenta il regime motore per allinearlo alla velocità del cambio, prevenendo l’instabilità della ruota
posteriore. Tradizionalmente il gesto è effettuato manualmente, richiedendo sensibilità e tempismo. Con l’E‐Clutch, il sistema esegue elettronicamente la doppietta, gestendo contemporaneamente anche lo
slittamento e il riattacco della frizione.
“Analogamente a una scalata con quickshifter, il sistema dà un colpo di gas per adattare il regime del motore ai giri giusti dopo la scalata”, afferma Ono-san. “Tuttavia, poiché l’E‐Clutch interviene anche con la
modulazione della frizione, complessivamente la scalata risulta estremamente più fluida.”
Questa doppia azione — auto-blip e modulazione della frizione — riduce sensibilmente i trasferimenti di carico bruschi, la flessione telaio e gli strappi nella trasmissione. Questo, per chi ama guidare su percorsi
ricchi di curve, significa stabilità assoluta in ogni situazione.
“Durante una forte decelerazione, il carico sullo pneumatico posteriore può ridursi, causando un ritardo nella rotazione della ruota rispetto alla velocità effettiva del veicolo”, spiega Ono-san. “Se il carico viene
riapplicato mentre si trova in questo stato, il disallineamento non può essere completamente assorbito, provocando saltellamento della ruota. Il sistema rileva questa condizione e interviene modulando l’attacco della frizione. Consentendo alla frizione di slittare anziché allo pneumatico, la stabilità del veicolo migliora.”
Questa funzione di mitigazione del saltellamento della ruota posteriore debutta nella gamma Honda 750, su Hornet e Transalp. Rappresenta un’evoluzione radicale del ruolo dell’E‐Clutch, da funzione di comfort
a sistema attivo di stabilità. Tuttavia, implementare tale controllo su diverse piattaforme motore non è un semplice aggiornamento software: ogni configurazione ha un comportamento proprio.
“Ogni motore ha le proprie caratteristiche, quindi sono state necessarie regolazioni specifiche”, afferma Ono-san. “In particolare, abbiamo affrontato difficoltà nel gestire le differenze nelle fluttuazioni
rotazionali, così come le variazioni nella risposta del motore e nell’erogazione della coppia.”
Un quattro cilindri in linea ha un comportamento diverso rispetto a un bicilindrico parallelo. Pulsazioni di coppia, inerzia dell’albero motore, curve di risposta del gas: tutti elementi che influenzano il modo in cui
la frizione deve innestarsi o slittare. La sfida ingegneristica è stata mappare queste caratteristiche con tale precisione che il pilota non percepisca mai il calcolo dietro le quinte.
I Riding Mode aggiungono un ulteriore livello di complessità. In modalità Rain la risposta dell’acceleratore è più dolce; in Sport diventa più pronta. Poiché il TBW separa la rotazione della manopola dall’apertura
effettiva delle farfalle, la frizione deve interpretare non solo ciò che fa il pilota, ma anche ciò che il motore farà subito dopo.
“A seconda della modalità selezionata, come RAIN o SPORT, l’apertura effettiva delle farfalle varia rispetto alla rotazione della manopola dell’acceleratore”, spiega Ono-san. “L’E‐Clutch esegue un controllo della
frizione appropriato in funzione di queste variazioni.”
In termini pratici, questo si traduce in una sensazione coerente. Che si guidi con cautela su fondo bagnato o si sfrutti un passo di montagna asciutto, l’innesto della frizione resta intuitivo e proporzionato.
In fuoristrada, i benefici del sistema risultano ancora più evidenti. Sulle moto adventure, il pilota deve gestire simultaneamente equilibrio, acceleratore, frenata e lettura del terreno.
“In primis, l’E‐Clutch esclude qualsiasi preoccupazioni relativa allo spegnimento del motore”, afferma Ono-san. “Inoltre, elimina la necessità di gestire manualmente la leva della frizione. Di conseguenza, il pilota può concentrarsi maggiormente sulla guida con maggiore sicurezza in off‐road, dove è richiesta un’attenzione maggiore alle caratteristiche del terreno.”
Su fondi a bassa aderenza, dove la trazione può variare in modo imprevedibile, il nuovo sistema equipaggiato sulle 750 che integra il TBW fa un passo ulteriore. È in grado di eseguire cambi marcia in salita perfetti anche quando lo pneumatico posteriore slitta in accelerazione, mantenendo la trazione senza aggiungere instabilità. Nonostante tutto questo livello di automazione, Ono-san ha insistito sulla necessità di mantenere il senso di familiarità in sella.
“Siamo stati determinati nel mantenere una configurazione che non cambia la disposizione dei comandi”, sottolinea. “La leva della frizione è rimasta, senza alcuna operazione speciale, tirandola si ottiene
immediatamente lo stesso feeling e funzionamento di una moto manuale convenzionale.”
Questa scelta evidenzia una differenza filosofica. L’E‐Clutch non sostituisce la guida manuale: la affianca. Il pilota può ignorare il sistema o escluderlo dalla dashboard completamente e utilizzare la frizione come di consueto. Oppure può lasciare al sistema la gestione delle modulazioni di routine e concentrarsi su traiettorie, punti di frenata o traffico.
“Abbiamo reso possibile disattivare l’E‐Clutch per le situazioni in cui il pilota non desidera che la frizione si disinnesti automaticamente, ad esempio nella guida a bassa velocità in gymkhana, dove si può voler
lavorare al limite del minimo del motore”, afferma Ono-san. “Riteniamo che la possibilità di tornare completamente al funzionamento di una moto manuale rappresenti un vantaggio unico rispetto ad altri
sistemi automatici di controllo della frizione.”
È un piccolo comando con un grande valore simbolico: la scelta resta nelle mani del pilota. Eppure, forse il risultato più impressionante dell’E‐Clutch è quanto tutto ciò risulti invisibile in sella.
“Abbiamo evoluto la logica di controllo in funzione delle caratteristiche del veicolo e dell’usabilità, massimizzando il valore che il sistema può offrire”, afferma Ono-san. “Oltre ai miglioramenti funzionali
come l’integrazione con il TBW, sono stati apportati affinamenti anche nei dettagli più fini per migliorare la sensazione in partenza e nella cambiata.”
L’E‐Clutch non enfatizza la propria presenza. Semplicemente elimina attriti — meccanici e mentali. Riduce l’affaticamento nel traffico, aumenta la stabilità in frenata, amplia la sicurezza in fuoristrada e
migliora la precisione nella guida sportiva. Per i neofiti, abbassa le barriere all’ingresso. Per i motociclisti esperti, smussa gli spigoli senza ridurre il coinvolgimento.
Così facendo, il confine tra manuale e automatico viene ridefinito in modo discreto. La leva della frizione resta. Il cambio resta. Il pilota resta centrale. Ma l’intelligenza invisibile ora integrata in questa relazione
suggerisce un futuro in cui la tecnologia supporta senza sostituire.
È sicuramente questa l’innovazione più convincente dell’E‐Clutch: non cambia il modo in cui si guida una motocicletta, ma ridefinisce come la si percepisce a ogni cambiata, ogni partenza, ogni arresto.