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PROVA Energica Ego Corsa: in pista col cuore elettrico

VIDEO - Abbiamo guidato a Valencia assieme a Melandri e Crafar la moto protagonista del primo campionato di MotoE della storia del motociclismo: da 0-100 in 2,8 secondi

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"Soprattutto state attenti alla curva 10 e alla 11: ci sono state un sacco di cadute ieri. Queste sono gomme da MotoGP, l'anteriore usa praticamente lo stesso cerchio e carcassa, se non le tenete in temperatura è un problema. Quindi quando entrate in pista spingete subito, ma senza esagerare perché se cadete espongono la bandiera rossa e saltano tutte le tempistiche del test".

Nicolas Goubert, ex Michelin, ora numero 1 di MotoE

A parlare così è Nicolas Goubert, responsabile dall'anno scorso del progetto Moto E ed ex numero uno della Michelin. E se l'argomento sono le gomme c'è da fidarsi.
Al mio fianco Marco Melandri fa di sì con la testa e pure Simon Crafar - uno che ha battuto Mick Doohan a Donington nel 1998 - annuisce. Per i miei occasionali compagni di test questi sono dettagli.

Io invece faccio finta di niente. Come si dice oggi: sono studiato. Quando ero ragazzo le ho provate tutte, dalle 50 alle 500 due tempi, passando per i sidecar, e il danno più grosso è stato una frizione bruciata su un cinquantino a Monza. Direte: ma andavi? No, non come un pilota vero perlomeno, altrimenti invece di essere il vostro scriba da 40 anni avrei corso sul serio, perché scrivere è divertente, ma guidare una moto è esilarante.

Oggi però è un pelino diverso. D'accordo: la tuta mi entra ancora, anche se mi va un po' stretta, ma non entro in pista dal 2007 ed ho passato gli anta. OK, è una bugia. No, non quella degli anta, quella è vera. E' che in effetti questa estate ho fatto due turni a Vallelunga con una Panigale V4 ed una BMW S 1000 RR. Risultato: dopo la prima mezzora mi è venuta la nausea da quanto spingono. La Energica Ego Corsa che mi appresto a provare sarà diversa?

Breve flashback: ho provato la versione stradale questa estate, in California. Accelerava come una Kawasaki 750 H2 dei miei dei tempi. Cioè tanto. Una moto elettrica che si comporta come un 2 tempi con la particolarità di fischiare e non urlare e di poter avere, alla bisogna, una specie di freno motore. Fine del flashback.

Vabbè, ho due meccanici, uno davanti ed uno dietro, come quelli veri. Tengono la moto per il cupolino e per la coda. Mi fanno un cenno. Termocoperte via. Si va. Giro la manopola e...rimango fermo come un paracarro. Mi fanno cenno nuovamente, ma la moto non si muove.

"Ricordate: con le moto elettriche non si può sgassare. Come girate la manopola, si muove".

E' la prima cosa che ci hanno detto, ma qui non si tratta di giocare con il gas, ci siamo semplicemente dimenticati una cosa: accenderla. E poiché una MotoE non fa rumore fra accesa e spenta, bisogna guardare le spie.

Roba di un attimo, uno switch e la Energica prende vita, il display lampeggia e alla rotazione del gas corrisponde l'usuale movimento in avanti. La spinta che ci fa avanzare nella pitlane nel fruscio dell'aria attorno al casco.

Flashback numero2: il fragore infernale della GP7 di Casey Stoner, la 800 da millemila giri. Sempre qui a Valencia, nel 2007. Una belva. Un ringhio furioso che mentre ti immetti nella prima curva a sinistra ti dice: Paolino, attento, io mordo.

Questa volta, invece, scivoliamo avanti nel silenzio. Solo quel fischio ci dice che in mezzo alle gambe abbiamo un propulsore. Che siamo su una moto, dopotutto. La leva del freno anteriore è lì dove deve essere e così il pedale di quello posteriore. Solo che sulla sinistra non c'è niente. Né frizione né cambio. Lo cerchiamo mentre acceleriamo, e lo faremo altre volte nel corso del giro, mentre il cervello ci ricorda che con l'aumentare della velocità dovremmo salire di rapporto. Ma sulla Energica non funziona così. Siamo in presa diretta. Rotazione della manopola del gas uguale avanzamento. Rotazione inversa uguale decelerazione. Regolabile su quattro livelli di intensità. Freno motore elettrico, senza quegli strappi tipici dei quattro tempi quando li porti al limite. Figata.

Il collegamento tra pilota e moto è completamente affidato al ride-by-wire

Il vantaggio di non avere né cambio né frizione. Quindi il collegamento tra pilota e moto è completamente affidato al ride-by-wire che permette in accelerazione di dosare la coppia erogata dal motore e in decelerazione di dosare la coppia rigenerativa.

Il fatto di non avere le marce però ci disturba. Ancora una volta l'abitudine ci dice che, avvicinandoci ad una curva con la velocità di un bradipo - di Valencia, dodici anni dopo, ricordiamo le traiettorie delle prime tre - dobbiamo scalare.

"Scalera, tira giù almeno due marce, sennò ti pianti", ci dice il cervello.

E invece no: la MotoE rallenta fluidamente, il fischio diminuisce fino a sparire, mentre pinzo con leggerezza la leva del freno e poi accelero, oh, sì, e accelera forte!, quando riapro spalancando la manetta.

"Energia al propulsore, Signor Sulu!"

Non ci sono, qui, cristalli di Dilitio, né ci è parso di notare gondole di curvatura sotto la carenatura. Solo un pacco batterie che è il cuore verde della moto elettrica da competizione Ego Corsa e che alimenta un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio in grado di sviluppare una potenza massima continua di 120kW e una coppia di 200 Nm.

Il risultato è una accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 2.8 secondi: non è ancora WARP; ma insomma...abbastanza da aprire in due una 750 H2 tre cilindri dei miei tempi. Una delle poche moto a battere sullo spunto la Ducati 750 SS.

Ed intanto se ne sono andate cinque curve e comincio a cercare di ricordare dove gira il circuito. E in quell'attimo, mentre penso: mi porto a destra oppure a sinistra? Che Marchino Melandri mi saetta all'interno. Mi buca. Mi trafigge (QUI il VIDEO del suo test) e lui sì che oh oh oh piega e va. Vabbè, voi non so se capite. Avete solo la pallida idea delle riprese onboard su Sky, ma vedere, anche se per brevi attimi, il '33' scritto grosso sulla schiena della tuta scatena emozioni.

E il tutto nel più assoluto e totale silenzio. Il che scatena un retropensiero: poiché nella realtà tutto ciò dovrebbe avvenire nel rumore più pazzesco, sto sognando.

E invece no: inutile aprire un pelo di più per non perdere la visione da terga di Marco. Lui allunga allunga allunga diventa più piccolo nel mio orizzonte così che nella foga - ricordate: nessun rumore, nessuna marcia da inserire - mi rendo conto che prima della sinistra che scollina leggermente e porta alla esse sono, forse, arrivato un tantinello troppo forte. Vabbè, non poi così tanto: freno, ma Energica pesa come una Kawasaki e mezza per cui, improvvisamente, è come se il Signor Sulu dopo aver accorciato l'elastico davanti a noi (lo spazio, andatevi a leggere come funziona un motore a curvatura), improvvisamente allungandolo, ci riportasse nella realtà della velocità e del peso, con la conseguenza di renderci conto che c'è dell'energia da dissipare per rallentare.

Ed è in quel momento, prima dell'ingresso della esse che più avanti porta nel pezzo finale del circuito di Valencia, il curvone in leggera discesa, che Crafar - aridanghete - ci svernicia.

Ahimè, lì il peso si sente, Energica va trattata con...energia, ma ancora una volta la connessione pressoché perfetta fra gas e ruota posteriore aiuta. Cioè, comunque si entri nelle curve mai una volta esiste il problema di avere una risposta lenta o brusca del motore. Insomma: anni luce lontano dai propulsori a  2 tempi, che ti costringevano in un arco di 3.000 giri di erogazione, ma anche meglio degli attuali 4 tempi, la cui potenza esorbitante va domata con l'elettronica perché - dimenticavamo - la Ego Corsa non ha traction control. E questo spiega perché nella bruciante brevità delle gare della MotoE ogni tanto si vedono terrificanti highside: puoi infatti avere tutta la connessione fra gas e gomma che vuoi, quando esageri dietro ti molla. Ed è in quel momento che emerge la vera difficoltà di guida di questi mezzi: quando ti mollano recuperare una derapata troppo brusca, per non parlare di una perdita di grip, diventa quasi impossibile, per via del peso.

Ma questo, per fortuna, mia, di Marco e di Simon ce l'hanno spiegato Ferrari e Savadori, che ci hanno corso durante l'anno!

 

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