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A dicembre iniziano le vacanze per i piloti della MotoGP. I test sono vietati ed è il momento per concedersi il meritato riposo e caricare le batterie in vista dei primi test del prossimo anno. Il motomondiale, però, non va in ferie, anzi i mesi invernali sono densi di lavoro per i progettisti che devono preparare le moto per l’anno successivo.
Negli ultimi test di Jerez, a fine novembre, si erano già viste le prime novità ma, come al solito, gli ingegneri si tengono i colpi buoni per la fine, anche per non svelare troppo le proprie carte. Un’idea di cosa ci aspetta per il 2022 in alcuni casi è più chiara che in altri.
Ducati: non c’è limite al meglio
Fino a pochi anni fa la Desmosedici era descritta come una moto per stomaci forti. Tutto cuore (leggi motore) e poco altro. La cura Dall’Igna, però, ha avuto i suoi effetti e sono stati tutti benefici. Ora è la moto più desiderata, quella che riescono a guidare tutti i piloti e con cui, soprattutto, riescono a essere veloci. Merito dell’ingegnere veneto e del suo gruppo e anche di Michele Pirro, uno dei migliori tester sulla piazza. Il risultato è che ogni novità, piccola o grande che sia, funziona e sposa l’asticella sempre più in là.
A Jerez si è vista l’evoluzione della nuova aerodinamica che era apparsa la prima volta a Misano e che dovrebbe migliorare il comportamento a centro curva, anche a scapito di qualche piccola perdita in accelerazione e sul dritto. Poi c’erano un nuovo telaio, qualche aggiornamento al 4 cilindri e un (brutto) scarico molto lungo.
Del resto per la Rossa l’ora delle rivoluzioni è passata, qui si tratta di lavorare sui punti deboli senza perdere l’equilibrio raggiunto. Bagnaia & C. avevano lasciato la Spagna con il sorriso, segno che la strada è quella giusta.
Yamaha: moto che vince non si cambia
Quando si parla della M1 la storia è sempre la stessa: da anni trovare differenze visibili è lavoro da occhi di lince. Così si ripete la stessa solfa, ‘non è cambiato niente’, ma poi in pista il cronometro le dà ragione. A Jerez è stato lo stesso, con una nuova carena che sembrava la vecchia, un nuovo telaio che sembrava il vecchio e così via.
Il metodo di lavoro degli ingegneri di Iwata però è quello ed è inutile attendersi altro. Semmai, quello che i piloti vogliono a gran voce sono cavalli e non si può dare loro torto. La Yamaha è una moto piacevole da guidare, sincera anche se non scontata da portare al limite, ma quando si parla di potenza è regolarmente nelle posizioni basse della classifica per le velocità di punta.
Quartararo se ne è lamentato più volte, anche perché superare non è la cosa più facile. Ora la palla è in mano agli ingegneri, perché la prima evoluzione del motore provata in Spagna non è sufficiente. “Datemi una moto veloce, non importa che sia facile” ha scritto Fabio nella sua letterina per il Babbo Natale giapponese.
Honda: è arrivato il momento di cambiare
La RC213V è l’unica moto veramente ‘nuova’ che si sia vista. Il vecchio progetto sembrava essere arrivato al capolinea ed era il momento di cambiare. HRC non è seconda a nessuno come potenza di fuoco e infatti il primo prototipo si era visto in estate. Con la moto attuale c’entra poco: a partire dalla carena, passando per telaio, motore e così via.
“Una nuova concezione” l’ha descritta Alex Marquez, sottolineando come si sia persa un po’ di agilità guadagnando però molta trazione. Si potrebbe sostenere che si è seguita la strada della Ducati, la moto più ‘moderna’ sotto vari punti di vista.
L’obiettivo è chiaro: fare una moto per tutti e non solo per il funambolo Marc Marquez, che per altro è ancora in infermeria e quindi non può dare le sue importanti indicazioni sullo sviluppo. Il primo passo è stato fatto, ma sicuramente è il progetto su cui ci sarà più da lavorare.
Suzuki: l’abito non fa il monaco
La GSX-RR non ha passato un bel 2021. Se nell’anno precedente era sembrata fra le migliori del lotto, in questa stagione non è riuscita a tenere il passo della migliore concorrenza. Ha pesato anche l’addio di Davide Brivio, che ha costretto Shinichi Sahara, il responsabile del progetto MotoGP, a passare più tempo in circuito e meno nel reparto corse.
Le novità (fra tutte l’abbassatore posteriore) sono arrivate in ritardo e lo sviluppo è andato a rilento. I giapponesi lo sanno e hanno cercato di riprendere il passo della migliore concorrenza. Le moto viste a Jerez non presentavano evoluzioni che colpivano l’occhio, ma c’erano. Prima fra tutte il motore, la cui versione 2022 era stata provata addirittura in Qatar a inizio anno. Come per i cugini della Yamaha, l’obiettivo è trovare cavalli per diminuire lo svantaggio dai v4.
Per il resto si tratta di affinamenti, perché la base c’è ed è solida, ma non sufficiente per giocare ad armi pare con i migliori.
Aprilia: sotto il vestito… tanto
Aleix Espargarò si è lamentato di non avere nulla da provare negli ultimi test dell’anno, ma le sue dichiarazioni hanno fatto storcere il naso agli uomini nel box. All’apparenza (a parte un nuovo scarico per via di un nuovo fornitore di questo componente) la RS-GP era uguale a prima, ma in realtà era un laboratorio in vista del nuovo anno.
Il progetto è stato aggiornato da poco e i margini di miglioramento sono ancora ampi. L’Aprilia quest’anno ha ottenuto il suo primo podio, ma anche faticato nel finale di stagione, dimostrato una certa idiosincrasia per il freddo. La strada da fare è quasi completata, ma gli ultimi passi sono sempre i più difficili da compiere.
KTM: il meglio deve ancora arrivare
La RC16 ha fatto un passo indietro nel 2021 e sembra esserci anche un po’ di confusione per quanto riguarda la direzione nello sviluppo. Non per nulla in Austria hanno deciso di cambiare la guida tecnica, con Fabiano Sterlacchini.
A Jerez si è visto ancora poco, se non una carena che ricorda nella filosofia quella Ducati. L’impressione è che gli ingegneri siano ancora al lavoro per portare le novità più importanti nei test di febbraio. Tornare ai livelli del 2020 è il primo obiettivo, non solo in termini di risultati ma anche per convincere i piloti a non abbandonare la nave.
