La victoria de Pecco Bagnaia en la Sprint de Motegi, con Márquez segundo y Acosta en el podio, es sin duda una buena noticia, para el piloto, pero también para Ducati, que en Japón terminó con un primer y segundo puesto que Gigi Dall'Igna llevaba esperando desde principios de año.
En realidad, con los papeles invertidos, ya había habido un uno-dos: en el GP de Qatar, tras la descalificación de Maverick Viñales, segundo. Sin embargo, hacía 314 días que Bagnaia no ganaba una Sprint, desde Barcelona 2024.
Un regreso más que bienvenido y que podría relanzar al piloto italiano en lo que resta de temporada y también en la próxima, cuando deberá prestar más atención a las opciones técnicas de cara a 2026.
La pregunta que aún planea sobre su cabeza y, por supuesto, sobre la del personal técnico de Ducati, es cómo fue posible que la solución al problema -la famosa falta de confianza en el tren delantero- llegara tan tarde, en el 17º Gran Premio, y que hicieran falta 33 carreras entre Sprint y Gran Premio. Treinta y dos si quitamos la victoria de Bagnaia en Austin.
Las redes sociales ya han decretado el veredicto: a Pecco le frenó Ducati, ¡sólo que ahora le han hecho caso! Pero claro, hay otro grupo de creyentes que ya han empezado a escribir que, con el título de Márquez ya a la vuelta de la esquina, Bagnaia ha dejado atrás frustraciones y demás y, por fin tranquilo, vuelve a pilotar como él sabe.
Estaría bien que sólo una de estas soluciones fáciles al problema fuera cierta.
Probablemente la verdad no esté en el medio, sino en una serie de consecuencias que han dado a Pecco tranquilidad, pero también una nueva confianza sobre la moto. En treinta y tres carreras, por no hablar de los tests, de hecho hay tiempo para darle vueltas a una moto como a un pedal, así que es totalmente improbable que en Motegi Ducati se sacara de la chistera una innovación técnica -vieja o nueva, da igual- que revolucionara la puesta a punto de la GP25.
Si estamos equivocados sólo hay una explicación, que tiene dos caras: o Francesco Bagnaia no escuchó al equipo, o el equipo no escuchó a Pecco.
Hay que añadir lo que es una verdad evidente, pero que a menudo no queda clara: el piloto puede ser el fenómeno de la puesta a punto que quiera, capaz de dar indicaciones superprecisas, pero la moto la hacen, en última instancia, los ingenieros. Como dijo recientemente Dani Pedrosa: "Al salir del pit lane ya puedo entender si algo nuevo funciona o no, pero luego tengo que dar unas cuantas vueltas para dar datos a los ingenieros. Lo necesitan".
Ahora bien, en el caso que nos ocupa, los ingenieros de Ducati creo que tenían muchos datos, así que ¿quién descifró esta piedra Rosetta y cuándo?
Esa es la pregunta a la que nos encantaría obtener una respuesta de Gigi, pero nos tememos que no llegará. El caso es que, enhorabuena a ambos, a Bagnaia y a sus colaboradores, la solución ha llegado casi fuera de tiempo. Poco importa si la responsabilidad es del fabricante o del piloto que no ha sabido adaptarse. El hecho es que ambos demostraron capacidad de recuperación en una fase crítica en la que los dos tenían mucho que perder: Pecco en cuanto a su condición de piloto completo, y por tanto capaz de evolucionar y sugerir cambios a una moto, pero mientras tanto también capaz de adaptarse. El famoso 'ride over problems' de Wayne Rainey. Ducati por la proverbial y ya famosa lectura e interpretación de terabytes de datos, que en este caso concreto debería haber proporcionado una solución más rápida al problema.
Pero eso ya es pasado... ¿o no? Bueno, como en todas las historias de detectives que se precien, cuando todas las pistas apuntan a un culpable, hay que esperar a que se desarrollen más los hechos. La próxima página a pasar es la carrera del domingo del Gran Premio de Japón. No habrá que esperar mucho. Como en la novela policíaca de Agatha Christie, "las dos verdades".