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Alla vigilia del penultimo appuntamento europeo - dopo ci sarà solo lo showdown di Valencia - la MotoGP si presenta a Misano con molti interrogativi aperti.
Alcuni riguardano il mercato piloti, con dubbi importanti ancora da risolvere: chi dei cinque piloti KTM finirà fuori squadra? Chi prenderà il posto di Zarco in Pramac? Gresini sostituirà Di Giannantonio o no? E ancora: con chi? Oggi altri piloti se Morbidelli va in Pramac, non ce ne sono. A meno di prendere Mir o Marquez.
Lo sappiamo: ognuna di queste domande ha avuto già molte risposte, ma nessuna certezza, nessuna conferma e le trasferte extraeuropee - ben 7 fra India, Giappone, Indonesia, Australia, Thailandia, Malesia, Qatar - incombono.
Poi ci sono i dubbi regolamentari: se è vero che le norme tecniche rimarranno congelate sino a fine 2026, le nuove andranno definite molto prima, per consentire alle Case di approntare i nuovi prototipi.
Senza modificare i regolamenti subito né Honda né Yamaha recupereranno il gap
C’è da dire che è quasi impossibile pretendere che Honda e Yamaha possano recuperare il gap accumulato con le case europee, con le medesime regole tecniche. Del resto modificarle in corso d’opera richiederebbe investimenti che sicuramente nessuno vuole affrontare.
Però qualcosa deve essere fatto per rallentare le moto ed ‘equalizzare’ le prestazioni. Del resto già con la proibizione dell’abbassare anteriore, la Dorna ha dimostrato di poter intervenire su dispositivi perfettamente in regola, ma malvisti da alcune case.
Dunque unanimità o meno, qui bisogna intervenire, anche perché il giocattolo MotoGP, ampiamente rimaneggiato quest’anno con il raddoppio delle gare grazie all’introduzione della Sprint e la rivoluzione del sistema di prove, ha dimostrato di non essere sostenibile.
Troppi incidenti, mattatori come Marquez e Quartararo ridotti al ruolo di comprimari, sono campanelli di allarme che risuonano dall’inizio della stagione tanto che ora c’è chi parla dell’introduzione di un maggior numero di wildcard per giustificare l’arrivo di piloti di riserva per tappare i buchi.
A che pro? Per mantenere il numero di moto sullo schieramento? Ma se a farsi male sono piloti di punta, come è stato il caso di Bastianini, e poteva essere quello di Pecco Bagnaia, a soffrirne è lo spettacolo. E nessuna riserva lo compenserà.
Il previsto duello fra Enea e Pecco, infatti, non ha avuto luogo causa l’incidente di Portimao con Luca Marini e già questo da solo ha cambiato il campionato, perché non abbiamo avuto quello che forse sarebbe stato un Senna-Prost ai tempi della McLaren. Peccato.
Liberalizzare l'uso delle MotoGP di qualche anno prima per allenamento
Dunque: a che serve avere un pilota di riserva? A niente, se parliamo di un sostituto in caso dei (troppi) incidenti. La risposta, ad una situazione di questo tipo, dovrebbe essere solo quella di capire che il nuovo format è probabilmente eccessivo, e di conseguenza modificarlo affinché i piloti non debbano rischiare così tanto (il doppio delle gare equivale al doppio degli incidenti, è matematico). Non certo mettere dei fantaccini in fila, in una ipotetica ‘seconda linea’ di rincalzo. Carne da cannone. Diverso sarebbe il discorso se si vuole far crescere giovani piloti per poi eventualmente promuoverli, ma la MotoGP NON è la F.1 e mai lo sarà. Mettiamocelo bene in testa. Mancano le risorse, economiche soprattutto. E poi con i test limitati, con cosa li facciamo girare in pista questi ragazzi, con le Ducati V4S, le R1 o le CBR RR-R.? Un po’ di serietà per favore. Se si vuole proprio proseguire con questi ragionamenti, allora quantomeno dovremo liberalizzare l’uso delle MotoGP di un paio di anni prima, in modo da far familiarizzare i giovani piloti con l’attuale complessità delle moto della classe regina.
Una idea geniale? Niente affatto, è logica. Ma c’è chi pensa di essere un genio, magari lo è anche, ma non è logico.
Ma parliamo del regolamento. Si pensa sempre a soluzioni complesse, mentre invece alcuni interventi sarebbero estremamente semplici. Anche con effetto immediato. Perché il lavoro di chi scrive le leggi deve essere quello di interpretare i cambiamenti, per prevenire le problematiche.
Schieramento di partenza: una modifica semplice ed efficace
Parliamo delle partenze, per esempio. Oggi nessuno penserebbe di far partire la MotoGP come le 500 degli anni 70 o 80 in file di cinque o addirittura sette. A quei tempi la partenza a spinta minimizzava il fenomeno del groppone al via, già minimo per via dell’erogazione dei due tempi e dell’impennamento in accelerazione.
Oggi con il launch control ed i vari abbassatori, partono tutti come fucilate (beh, a parte Maverick), quindi si potrebbe pensare a file di due, invece che di tre. A questo punto però sarebbe necessario anche modificare la caccia alla pole, perché il sistema attuale che fa valere il giro a vita persa sia per la Sprint che per il GP è assolutamente iniquo perché favorisce, o penalizza, due volte.
E come la mettiamo con la scarsità di sorpassi, grazie a frenate sempre più ritardate o al disturbo dell’aerodinamica?
Sul fenomeno ha parlato Michele Pirro, che correndo in diverse categorie ha chiaro il problema che in due parole è questo: “le MotoGP vanno fortissimo, guidarle è una emozione, ma oggi quella delicata fase delle gara è disturbata dall’effetto dell’aerodinamica, che è poco prevedibile perché normalmente si guida da soli”.
Aggiungiamo una cosa: per frenare la corsa all'aerodinamica bisogna restringerne la superficie. Un metodo sicuramente più facile ed effettivo che inserire la carenatura all'interno di una dima, come accade oggi. Si possono anche delimitare le superfici dove possono essere inserite appendici aerodinamiche. Si tracciano delle linee ed il gioco è fatto. Come quando furono proibite le carenature 'a delfino' che coprivano la ruota anteriore.
Allungare lo spazio di frenata per facilitare i sorpassi
Il risultato, con l'aero attuale, chiedere a Bezzecchi per conferma, è trovarsi risucchiati nella scia del pilota che ci precede e arrivare troppo forte senza riuscire a fermarsi. Risultato: un lungo nel migliore dei casi, la caduta nel peggiore. Ma per allungare gli spazi di frenata, o per renderla meno complicata, basterebbe non solo rallentare le moto diminuendo la potenza, ma anche porre dei limiti al potere frenante.
Michele ci ha confessato anche di aver provato dei sistemi ABS per minimizzare i rischi di bloccaggio, ma pensate a ridurre il diametro dei rotori (i dischi), aumentandone magari lo spessore per questioni di dissipazione del calore e sicurezza. Se sai che con quei freni non bastano più 100 metri per rallentare ma ne servono 120, aumenta la lunghezza della frenata facilitando i sorpassi.
Se diminuiamo la potenza e lasciamo tutto il resto inalterato, per rallentare invece di 100 metri ce ne serviranno solo 80, ed il problema non diminuirà, ma aumenterà.
Insomma, esistono anche soluzioni semplici a problemi complessi. Certo, bisogna pensare allo show, ma senza dimenticare che il nostro è uno sport, e tale deve rimanere. Quindi non solo e soltanto ricerca tecnologica, ma sviluppo applicato all’elemento umano che, differenza di quello meccanico, ha dei limiti.
E ricordiamoci un fatto: più un mezzo è perfetto e più livellerà il talento di chi lo guida. Il fenomeno avrà sempre un piccolo vantaggio iniziale dovuto alla sua estrema sensibilità, ma con l’esperienza ed i tentativi sarà raggiunto più facilmente. Domandiamoci se è questo che vogliamo.
