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Nuova Yamaha R7, nessuna lesa maestà: sarà il trampolino per i nuovi Haga

Yamaha ha presentato una moto che ha in comune con l’originale R7 solo il nome. Ma quanti davvero danno peso a questo e quanti non vedono l’ora di provarla?

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R7. Una lettera ed un numero, che messi assieme riportano alla memoria di qualsiasi motociclista le immagini di Noriyuki Haga in sella alla Superbike di Iwata mentre sfida Fogarty, Edwards e Bayliss in pista. La Yamaha decise di creare una SBK partendo dalla YZR 500 che all’epoca aveva a disposizione Max Biaggi. Telaio dalle quote azzardate, 4 cilindri in linea in perfetto stile giapponese e soprattutto un pilota in sella capace di gettare letteralmente il cuore oltre l’ostacolo per compensare la differenza di cavalli esistente con le migliori rivali. 

Questa era più o meno la ricetta di questa moto, che nella sua versione di serie, indispensabile per essere omologata in SBK, fu prodotta in 500 pezzi. Adesso le Yamaha R7 sono diventate dei pezzi per collezionisti dal palato fine, con quotazioni in costante ascesa soprattutto per gli esemplari tenuti in condizioni originali. L’ammiraglia di Iwata è una moto che emanava un fascino ineguagliato, che l’ha resa senza dubbio una delle più belle moto mai partorite dal Giappone, una vera icona per gli appassionati.

Yamaha R7: SBK da paura, stradale da ridere

La versione stradale era di certo una sorella parecchio spompata di quella che correva in SBK, visto che poteva mettere sul piatto appena 100 cv nella versione Stock. Era in pratica ‘castrata’ per ottenere un minimo di affidabilità nella versione street legal, mentre per spremere il massimo della cavalleria disponibile si dovevano acquistare i kit racing che Yamaha vendeva a parte e di fatto portavano la R7 a competere con le sorelle di pari cilindrata sul mercato e con le bicilindriche Ducati, Aprilia e Honda. 

Yamaha schierò la formidabile coppia formata da Noriyuki Haga e la R7 per due stagioni in forma assolutamente ufficiale, ovvero il 1999 e l’anno successivo. Nel '99 Haga aveva però a disposizione delle gomme Michelin, con cui non riusciva a sfruttare i punti di forza della sua guida funambolica e soprattutto le doti di affilatissima moto che vantava la R7. L’anno successivo la squadra passò alle Dunlop, gomme con cui Noriyuki si trovava perfettamente a proprio agio. Nel 2000 debuttò in SBK un altro mostro sacro tra le derivate, ovvero la Honda VTR SP-W, sorella SBK rispettivamente delle stradali SP-1 e della successiva SP-2. Due moto profondamente diverse sotto tutti i punti di vista, eppure nate entrambe con la specifica missione di battere Ducati in SBK. Di fatto però Ducati perse da sola quella stagione, per colpa dell’autoeliminazione di Carl Fogarty a Phillip Island, nell’incidente che gli costò la carriera. 

Yamaha R7: il 2001 doveva essere il suo anni in SBK

Il mondiale diventò un affare privato tra Colin Edwards e Noriyuki Haga, capace di mettere in fila cinque vittorie di tappa per poi vedere tutto sfumare a causa della squalifica per uso di efedrina che gli tolse i punti della prima tappa del mondiale in Sudafrica, sul tracciato di Kylami. Haga era un vero spettacolo in pista, con manovre al limite e sorpassi entrati nell’immaginario collettivo, come quello ai danni di Edwards al Motodrom di Hockenheim che gli fruttò una magnifica vittoria proprio sulla pista più penalizzante per la Yamaha ed i suoi ‘pochi’ cavalli. 

Nori, o Nitronori come veniva chiamato, diede ancora più spettacolo nell’ultima tappa del mondiale 2001, corsa sul tracciato di Brands Hatch. Caduto durante il giro della Superpole, fu costretto a partire 16° in griglia, ovvero ultimo in lista tra i piloti che si erano guadagnati l’accesso alla Superpole. Poco male, perché in entrambe le manche Haga diede vita a due partenze da infarto, agguantando prima della fine del primo giro un posto in top five sia in Gara 1 che in Gara2, con buona pace delle coronarie di Giovanni Di Pillo, messe a durissima prova dall'impresa del giapponese. Passava letteralmente tutti come birilli, ed in molti pensano che tra tutte le corone iridate perse da Haga in SBK, quella del 2001 fosse in assoluto la più meritata. 

Yamaha R7: gioiello tecnologico giapponese

Sono passati 23 anni da quel 1998 in cui Yamaha svelò al mondo la magnifica R7, che riprendeva le forme delle sorelle R1 e R6, ma declinando il tutto in un design che ispirava Racing da ogni singolo bullone. Concepita dall’Ing. Kunihiko Miwa, la SBK di Iwata era spinta da un classicissimo 4 in linea, con 5 valvole per cilindro ed un rapporto alesaggio corsa superquadro con un valore di 72 mm / 46 mm. Era impreziosito da alcune scelte tecniche di pregio, come bielle e valvole in titanio, e le canne dei cilindri erano sottoposte ad un trattamento teso a migliorare la resistenza all’attrito, per minimizzare le perdite di potenza. 

La R7 era poi caratterizzata dalla particolare scelta in termini di alimentazione, perché invece di sfoggiare uno schema simile a quelli di R1 e R6, Yamaha dotò la R7 di una batteria di 8 iniettori, due per cilindro, azionati da una centralina che lavorava sulle informazioni elaborate da una sofisticata serie di sensori. L’elettronica all’epoca non era ai livelli odierni, eppure Yamaha espresse il massimo del proprio know how in tal senso sulla R7. 

Le misure ridotte del motore, permisero a Miwa di osare sul comparto ciclistico, proponendo un telaio Deltabox II in lega di alluminio con un angolo di sterzo di appena 22,8°, un valore inesistente sulle rivali dell’epoca che contribuiva a portare l’interasse ad appena 1400 mm. Dal punto di vista estetico, c’era una certa somiglianza tra questo telaio e quello che equipaggiava la R1, ma in realtà quello della R7 era estremamente più rigido, con valori prossimi al doppio rispetto a quanto registrato sulla sportiva stradale. 

Yamaha R7: è lei o non è lei? 

Le chicche tecniche di cui parlare sarebbero tantissime, ma quello su cui vale la pena soffermarsi è quanto sia cambiato il senso stesso della lettera R associata al numero 7 da quando Yamaha ha tolto i veli all’ultima nata, ovvero una R7 che conta sul propulsore bicilindrico CP2 capace di erogare circa 73 cavalli. Tra i duri e puri si parlerà di reato di lesa maestà nei confronti dell’unica ed inimitabile R7. Poi però basta scorrere con attenzione la scheda tecnica e soprattutto fare i conti con l’inesorabile passare degli anni. Chi nel 1998 aveva l’età per acquistare una moto sportiva, sognava magari ad occhi aperti una R7 con i colori replica Haga. Oggi quegli stessi appassionati hanno probabilmente passato di slancio i 40, anche 45 anni e la nuova incarnazione della R7 è rivolta a tutt’altra tipologia di utenti. 

La scheda suggerisce che ci troviamo davanti alla sportiva stradale perfetta, divertente, leggera ed abbastanza adrenalinica da far innamorare dopo poche curve. Il prezzo sarà certamente competitivo e potrebbe rivelarsi la sportiva ideale per chi ha un’età tra i 20 ed i 30 anni, persone che la ‘originale’ R7 l’hanno vista solo in foto e probabilmente non hanno idea di chi fosse quell’Anthony Gobert che l’ha portata in gara alla 8 Ore di Suzuka in coppia con Haga, formando una delle coppie più epiche della storia dell’Endurance. 

Quindi questo è un messaggio per tutti quelli che hanno storto il naso davanti all’abuso di questo nome in favore di una moto meno blasonata della sua progenitrice. Il punto è che non dobbiamo ragionare su queste due moto come figlie di una qualche evoluzione comune. La R7 del 1999 aveva un senso ed un messaggio per l’epoca. La R7 presentata oggi da Yamaha ha tutto un altro senso ed un obiettivo molto diverso. Le accomuna la sigla, ma nessuna delle due toglie spazio all’altra. I ricordi di Haga  che vola sui curvoni di Phillip Island mettendo di traverso la propria R7 resteranno intatti. I ragazzi che acquisteranno la nuova R7 magari ignoreranno del tutto chi fosse Haga, ma si costruiranno nuovi e magnifici ricordi in sella ad una moto che promette tanto divertimento con un rapporto qualità prezzo indovinatissimo. 

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