La Honda CBR 1000 RR-R sulle ali del vento

TECNICA - Le novità sulla Fireblade 2020 arrivano anche da una aerodinamica raffinata figlia delle esperienze maturate sulla RC 213V 2018 

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Un moto che lascia poco al compromesso. La nuova Honda CBR 1000 RR- R, per i concetti che oggi esprime, segna un taglio abbastanza netto con la filosofia del passato delle sportive della casa dell'ala.

Come dichiara lo stesso project leader, Yuzuru Ishikawa, per quel che riguarda la missione di questa nuova CBR: “Il campo di battaglia della CBR1000RR-R si è spostato sulla pista, dove può dimostrare le sue esaltanti prestazioni." Ed il campo di battaglia in soldoni è il mondiale SBK.
Parole che la dicono lunga su cosa ci si debba attendere dalla Fireblade 2020. A parlare, oltre che per il motore da 217 CV e una ciclistica che si rifà al mondo delle V4 da MotoGP, è anche la parte aerodinamica che a Tokyo hanno completamente rivisto implementando le soluzioni della moto di Marc Marquez viste in gara nel 2018. (leggi QUI la nostra analisi tecnica)

TRIPLANO

La CBR1000RR-R presenta un inedito design. Non si tratta di un semplice esercizio di stile; l’obiettivo dei tecnici HRC era creare il miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica della categoria (con pilota rannicchiato dietro al cupolino) e limitare l'impennamento in accelerazione, migliorando al contempo la stabilità in frenata.
Con questo obiettivo, per prima cosa è stata abbassata la cover del serbatoio di 45 mm diminuendo l'area frontale con il guidatore rannicchiato; inclinato di 35° il parabrezza che dirige il flusso d'aria dal cupolino oltre il pilota e il codino. Le feritoie sui lati della parte alta del cupolino aiutano a ridurre la resistenza all’aria nelle fasi di discesa in piega e nei cambi di direzione. Il risultato finale di questa accurata progettazione, che vede accortezze anche nella parte bassa oltre che nel design dei parafanghi, è che la nuova CBR1000, in configurazione da pista, può vantare il miglior coefficiente di resistenza della categoria, pari a 0,270. Un risultato dovuto anche all'utilizzo di 'winglets' che, pur con una ridotta sezione frontale, aiutano nel mantenere stabile la moto alle alte velocità.

Fino ad oggi ne abbiamo viste “monoplano” (Ducati V4R e V4 1100 2020) e “biplano” (Aprilia RSV4 Factory), ora arrivano le “triplano”. Parliamo ovviamente delle alette che, in quest'ultimo caso, sbucano dai fianchi della CBR 1000 RR-R. Come lascia intendere il nome, si compongono di 3 superfici alari equidistanti. Una soluzione che arriva dal mondo delle gare ed ha come obiettivo quello di migliorare l'aderenza dell'avantreno in condizioni di frenata e percorrenza in curva, generando la deportanza necessaria pur con una ridotta sezione frontale. Come?


Le tre ali (per ciascun lato) sono disposte in linea verticale all'interno dei due convogliatori a destra e sinistra della carenatura (vedi foto). Questa disposizione (profonda in senso verticale e poco estesa in senso longitudinale) non penalizza i movimenti del veicolo sugli assi di imbardata (la moto ruota attorno al proprio asse, in percorrenza e/o perdite di aderenza al posteriore in curva) e rollio (cambi di inclinazione) in fase di ingresso in curva. E la distanza costante tra le estremità delle ali e la carenatura limita la separazione del flusso d'aria, favorendo quindi la massima deportanza.

Qualsiasi curva comporta oltre che al rollio anche l’imbardata, l'inclinazione dell'ala bilancia le deportanze opposte di destra e sinistra rispetto agli angoli posteriori e di rotazione quando si verifica l'imbardata in curva, e questo garantisce un comportamento stabile della moto. Le velocità del flusso sopra e sotto le alette sono differenti, per evitare che l'aria rimanga "intrappolata" sui lati della carenatura e influisca sulla manovrabilità.

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