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Honda CBR 1000 RR-R: un missile puntato sul mondiale SBK

La Fireblade guarda alla RC213V e si rinnova totalmente nel motore (217 CV), ciclistica e aerodinamica: “Il campo di battaglia è ora la pista”

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Rivoluzione Honda. La casa di Tokyo parte da un foglio bianco e propone una CBR 1000 RR completamente rivista che ha l'obiettivo dichiarato di riportare la casa dell'Ala dorata ai vertici nel mondiale SBK. Ogni parte della supersportiva con motore 4 cilindri in linea è stata ripensata, andando, in qualche modo, contro i dettami che hanno caratterizzato la storia della Fireblade dalla nascita, datata 1992, ai giorni nostri. 

Una moto che guarda soprattutto ai circuiti come sottolineato dalla “R” in più, oltre che dalla parole del suo project leader, Yuzuru Ishikawa Le nostre intenzioni sono chiare. Il campo di battaglia della CBR1000RR-R si è spostato sulla pista. Il motore ha le stesse misure di alesaggio e corsa della RC213V, e abbiamo scelto di mantenere la configurazione a quattro cilindri in linea e un intervallo di accensione a scoppi regolari perché danno la massima libertà nella disposizione dei componenti, elevata potenza e facilità di controllo. Crediamo fermamente che i piloti di tutto il mondo possano sperimentare un livello di prestazioni completamente nuovo grazie alla nuova CBR1000RR-R, una moto che ha nella pista il suo ambente naturale.”

NUOVA FILOSOFIA

Per puntare all'obiettivo di avere una moto più efficace nell'utilizzo in pista, a Tokyo, con la mano degli ingegneri della HRC, hanno rivisto radicalmente il progetto CBR 1000 RR-R, presentando un mezzo che ha poco a che fare con quello visto fino a quest'anno. Motore, ciclistica, aerodinamica: è tutto nuovo.

Basandosi sulle tecnologie sviluppate per la RC213V-S e con un'aerodinamica che deriva dalla RC213V di Marc Marquez, la nuova sportiva si presenta come mezzo che traccia una diversa strada per quel che riguarda il concetto di sportività di Honda.

SUPER MOTORE A CORSA CORTA

81x48,5, vi dicono qualcosa? Sono le misure di alesaggio e corsa della MotoGP di Marquez. Sono valori che (rispetto ai precedenti 76 x 55,1) portano ad un deciso incremento del regime di rotazione oltre che della cavalleria. Per il rinnovata 4 in linea la Honda dichiara 217,5 CV a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 113 Nm a 12.500 giri/min.

Regimi di coppia e potenza che sottolineano il carattere più pistaiolo della nuova CBR 1000 RR-R. 
Per migliorare la curva di erogazione e potenza in Honda hanno operato un lavoro di fino sugli attriti, con riporti DLC (Diamond Like Carbon) sui lobi delle camme, oltre che rivedendo le punterie, ora a rulli in luogo dei bicchierini. Questo porta ad una riduzione del 75% di peso inerziale sulle valvole e del 35% per quel che riguarda l'attrito dei lobi. A questo si aggiungono perni di banco maggiorati per avere un albero più rigido a vantaggio di ulteriore riduzione delle perdite meccaniche, soprattutto ad alti regimi.

Sempre sulla distribuzione abbiamo un sistema misto che sfrutta la catena che prende il moto da un treno di ingranaggi: il primo calettato sull'albero ed il secondo, intermedio, che dà il moto alla catena. Questo per avere una catena più corta (più leggera) oltre ad una fasatura più precisa. Il lavoro di alleggerimento e riduzione delle perdite ha compreso anche i nuovi pistoni forgiati in alluminio che adottano un rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) ed una placcatura con lega nichel-fosforo per la scanalatura del fermo dello spinotto risultando anche più leggeri del 5%.

A queste novità si aggiungono un diametro dei corpi farfallati aumentato da 48 a 52 mm e di forma ovale, nuove bielle in titanio, più stretto angolo delle valvole di aspirazione (da 11° a 9°), una cassa del filtro maggiorata ed un nuovo scarico in titanio, studiato in collaborazione con Akrapovic, che adotta una nuova valvola di scarico per favorire il rendimento ai regimi più bassi oltre che ridurre i Db.

FORCELLONE PIU' LUNGO, INTERASSE +40 mm

Riprogettato anche il telaio, che mantiene la struttura a diamante, ma vede crescere i valori di rigidità torsionale e verticale (rispettivamente +9% e +18%). Gli obiettivi? Curve ad alta velocità ancora più precise, migliore stabilità in accelerazione e in frenata. A questo fa gioco anche il nuovo forcellone, uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S, e più rigido oltre che più lungo (622,7 mm) di 30,5 mm rispetto a quello della SP2.

L'interasse è di 1.455 mm, rispetto ai precedenti 1.405 mm ed il peso con il pieno è di 201 kg. Cambia anche la posizione del baricentro; l'albero motore è di 33 mm più arretrato ed è più in alto di 16 mm. Ciò rende più omogenea la distribuzione dei pesi, mentre il baricentro più alto migliora l'azione nelle discese in piega.
L’impianto frenante prevede nuove pinze radiali Nissin a quattro pistoncini, nuovi dischi di maggiore spessore (0,5 mm) e diametro (330mm). Il cerchio posteriore con canale da 6.00” monta uno pneumatico 200/55-ZR17, confermata la misura all'anteriore con pneumatico 120/70- ZR17. Completano il quadro ciclistico una forcella Showa da 43mm, un mono (sempre Showa) e l'ammortizzatore di sterzo elettronico regolabile su 3 livelli.

TRIPLANO PER "VOLARE" IN PISTA

Alle importanti novità sul fronte meccanico si abbina una nuova aerodinamica che sfrutta l'esperienza maturata con la RC213V 2018. La parte più interessante è il nuovo frontale, con appendici laterali “triplano” che hanno il compito di migliorare il comportamento della moto soprattutto in fase di inserimento in curva (leggi QUI per saperne di più). A queste si aggiunge una rivista cover del serbatoio (più bassa per favorire l'inserimento dietro al plexiglas in rettilineo), un cupolino più compatto e un nuovo parafango anteriore. Un lavoro che ha permesso di ottenere un CX pari a 0,27 in configurazione da pista.

ELETTRONICA

Di assoluto livello il pacchetto elettronico. Anche qui la Fireblade fa un deciso balzo in avanti. Abbiamo controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) che in questa nuova configurazione è praticamente pronto-gara; il ‘Launch Control’ per le partenze da fermo si aggiunge ai parametri regolabili di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e antimpennamento (W, wheelie). Il tutto è supportato da una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi, all'ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli e a un sistema ABS a 2 modalità. La strumentazione vede un completissimo display TFT a colori da 5” e la Honda Smart Key ne rende pratico l’uso, anche in circuito.

BREMBO E OHLINS PER LA SP

La versione SP differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, con la nuova forcella NPX da 43 mm che impiazza la precedente NIX ed il mono TTX36 Smart-EC il tutto è controllato dal sistema a “interfaccia di regolazione per obiettivi” (Objective Based Tuning Interface) per la totale regolazione delle sospensioni anteriori e posteriori (Semi-active Electronic Control, S-EC). I freni si avvalgono delle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e del quickshifter di serie. Entrambe le versioni della CBR 1000 RR sono disponibili biposto.

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