Una stagione distribuita tra l’orgoglio per un titolo conquistato e il rammarico per un altro mancato. Il 2025 del Team Fantic in Moto2 si chiude così: Campioni del Mondo a squadre, ma fuori dalla lotta per il titolo piloti nelle fasi finali della stagione. Aron Canet, tra i favoriti alla vigilia, ha bisticciato con il telaio Kalex 2025, non riuscendo a fare lo stesso salto di qualità compiuto dai rivali Moreira e Gonzalez. Una scommessa azzeccata s’è rivelata invece quella su Barry Baltus, inaspettatamente medaglia di bronzo a fine Campionato. Bilancio comunque positivo per una realtà così giovane, presente nel Motomondiale da appena tre anni e già riferimento assoluto della categoria.
Il segnale che okay le novità, ma anche l’esperienza non ha del tutto smesso di contare.
Eh si, perché Stefano Bedon, oggi Project Manager di Fantic, è uomo di paddock da 30 anni: inizio nel 1996 con casacca LCR, poi Italjet e nel 2006 l’avventura con il team di Clarence Seedorf in 125. Nel 2015 arriva in Moto3 come direttore del team Snipers, nel 2018, assieme al patron Mirko Cecchini, riabilita Fenati dopo il fattaccio di Misano con Manzi, e nel 2022 prende il timone del programma Moto2 di Fantic Racing. Uno che, insomma, di epoche ne ha attraversate almeno tre – pre, durante e post-Rossi – e che ora guarda con attiva curiosità l’imminente processo di trasformazione a cui il Motomondiale sta andando incontro. L’ingresso di Liberty Media apre una fase di transizione delicata, per la MotoGP, ma certamente anche per Moto2 e Moto3. Come rendere le classi minori parte coinvolta e integrante nella crescita che si prospetta? Questo il punto. Cercando il dialogo tra le parti, Bedon invita a tenere ben presenti le differenze economiche e culturali che dividono il motociclismo dall’automobilismo.
Stefano risponde dopo i primi due squilli, è in macchina e il gancio che ci fornisce è perfetto:
“Sto andando a vedere per acquistare un nuovo camion perché il nostro è vecchiotto e nel paddock rinnovato che vuole Liberty Media è meglio avere un camion un po' più aggiornato”.
Entriamo subito a bomba sull’argomento, allora.
“Suppongo che allo stato attuale Liberty Media sia ancora un po' indecisa sul da farsi. Il target della MotoGP è molto diverso da quello della F1 e bisogna fare attenzione. Rendere il motomondiale un ambiente estremamente esclusivo, come è stato fatto in F1, può rischiare di portarci fuori target”.
Bisognerebbe tendere ad un “metodo Motomondiale” che non replichi meccanicamente quello F1?
“Il punto, secondo me, è un po' questo: le moto sono un prodotto di lusso per chi non si può permettere altri lussi. Mi spiego, anche chi appartiene ad un ceto sociale medio-basso, se vuole togliersi un capriccio, si compra una moto e quello è un piccolo lusso che può renderlo felice. Ecco che questo crea un po' di discrepanza con il mondo della F1. Un paddock meno esclusivo e più inclusivo, come lo è stato negli anni, renderebbe il nostro mondo più florido e attrattivo”.
A settembre s’è anche paventata l’ipotesi che dall’anno prossimo il paddock delle classi minori venisse separato da quello della MotoGP.
“La divisione del paddock per noi sarebbe una cosa disastrosa. In questo momento noi vendiamo agli sponsor servizi business to business nel paddock perché possiamo stare con la MotoGP. Se ci isolano è un problema. Con i budget importanti da trovare per fare una stagione, saremo costretti a dare più spazio a piloti paganti. La F2 vive perché ci sono piloti milionari che arrivano e pagano tutto, ma da noi è difficile trovare piloti forti con la borsa. Dobbiamo capire se vogliamo puntare più sulle prestazioni massime o più sulla comunicazione”.
Ma nello specifico per cosa chiedono una mano i team di Moto2 e Moto3?
“Ciò che servirebbe a tutto il sistema, MotoGP compresa, è una mano per crescere ed entrare in contatto con realtà più internazionali, che possano supportarci in termini di sponsorizzazioni. Serve diventare più forti a trasmettere il nostro "segnale".
In passato, forse, certe criticità avevano un’entità più lieve. Non si faceva tutta questa fatica.
“La Moto2 e la Moto3 si avvertono leggermente penalizzate. Io ricordo che negli anni in cui c’erano Valentino Rossi, Biaggi, Harada, Capirossi, poi Perugini, Rolfo, la 250 era più seguita della 500 e lo si vedeva anche negli spazi concessi dalla stampa, dai giornali, dalle televisioni. L’esposizione ha consentito di costruire personaggi, come Biaggi, che non ha mai vinto un titolo in MotoGP, o come Rossi, che ha cominciato a vincere e diventare noto già in 125 con le sue scenette memorabili. Adesso invece i piloti hanno la fretta di salire subito in MotoGP perché Moto2 e Moto3 sono classi di contorno troppo indebolite”.
Mi sembra di capire che per te un eccessivo accentramento sulla MotoGP potrebbe alla lunga generare problemi alla MotoGP stessa.
“Oggi se la MotoGP incappa in un anno opaco, magari non c’è la grande storia o il personaggio che buca, viene meno la possibilità di accentrare l’attenzione sulle altre classi. Io questa la trovo più una debolezza. È più facile tirare fuori un personaggio da un bacino di 70 piloti che di 20. Se la MotoGP non gira, il cinema finisce”.
Se oggi Stefano Bedon potesse ridisegnare Moto2 e Moto3 da un foglio bianco, cosa disegnerebbe?
“Se vogliamo aumentare il target dobbiamo diversificare i passaporti. Dorna/Liberty lo stanno già facendo, ma per farlo bisogna avere delle categoria d’accesso forti, sennò come fai? Poi una cosa che apprezzavo in passato era la differenza dei premi IRTA tra team competitivi e meno competitivi: valorizzava i più meritevoli mentre adesso i premi sono uguali per tutti. Ma noi spendiamo molto più di altri per stare davanti con entrambi i piloti”.
E dal punto di vista tecnico?
“Ho molto apprezzato quello che hanno fatto con la futura Moto3. Il monomarca Yamaha darà la possibilità di attingere da un bacino di piloti già pronti per la Moto2, perché il gap di peso, potenza e cilindrata diventerà nettamente inferiore rispetto ad ora. Inoltre, senza nulla togliere a Kalex e Boscoscuro, avremmo più appeal se fossimo collegati anche noi a brand noti sul mercato”.
Oltre al piano economico da cui siamo partiti, c’è altro che separa nell’animo, nella cultura, i piloti di moto da quelli di auto?
“In pista il pilota è come un cacciatore con la lancia in mano e deve cacciare la vittoria, assolutamente, perché sennò non mangia. Secondo me questa cosa c’è ancora molto nei piloti di moto. Non c’è molto nei piloti di auto. Il pilota di moto resta più vicino allo stadio primitivo”, ed è un bene, s'intende.