English
Italiano
Abbiamo anticipato che per il 2026 la MSMA sta parlando di ridurre ridurre la cilindrata della MotoGP da 1000 a soli 850 cc. Gigi Dall’Igna ha spiegato a Speedweek cosa sta accadendo perché le questioni di cui discutere sono molte, ed al momento non c’è accordo, né sulla cilindrata, né sull’aerodinamica od i vari dispositivi che consentono di abbassare la moto.
Questo perché da un po’ di tempo gli animi all’interno della commissione che riunisce i costruttori è tutt’altro che distesa.
Ricordate la polemica sul ‘cucchiaio’, la controversa ala con doppio flap portata in Qatar dalla Ducati nel 2019? Honda, Aprilia, Suzuki e KTM si opposero, ma quando Dall’Igna spiegò che serviva semplicemente per raffreddare la gomma posteriore non riuscirono a farla vietare.
Migliore fortuna i costruttori rivali della Ducati ce l’hanno avuta vietando per il 2023 l’abbassatore anteriore, che può essere usato solo in partenza. Una decisione, bisogna ricordarlo, presa da Carmelo Ezpeleta, che ha sempre l’ultima parola. Ed attualmente vuole ridurre ulteriormente i costi e la velocità massima del prototipi che ormai superano i 360 Km/h in alcune piste.
Per quanto riguarda la riduzione della cilindrata da 1000 a 850 cc. "Tre fabbriche e mezzo su cinque sono a favore, una e mezzo contro - ha rivelato Gigi, la cui straordinaria Desmosedici ha vinto dodici delle venti gare della MotoGP nel 2022 e otto su dieci già nel 2023 - La Ducati ha fatto pressioni per avere 850cc".
KTM non è rigorosamente contraria agli 850 cc, tanto più che il record di velocità massima di Brad Binder con la KTM è di 366,1 km/h. Ma gli austriaci si sono finora opposti alla riduzione della cilindrata, probabilmente anche per esercitare pressioni al fine di ottenere ulteriori slot per la MotoGP dalla Dorna.
Aprilia invece è decisamente contraria. Massimo Rivola sostiene che la potenza del motore può essere ridotta con meno sforzo grazie a un alesaggio massimo ridotto e al biocarburante che sarà introdotto nel 2027.
“E’ vero, 850 è una cilindrata aliena, non ci sono quasi moto di serie di questa cubatura - ha ammesso Dall’Igna . Ma nella MotoGP costruiamo prototipi. Questa è la realtà. E la velocità massima ci creerà problemi in futuro se non facciamo qualcosa. La velocità è già troppo alta. Dobbiamo tenere conto del fatto che i nuovi regolamenti saranno validi fino alla fine del 2031, tra otto anni. Se continuiamo con 1000 cc fino ad allora e aumentiamo la velocità ogni anno, avremo dei problemi".
C’è il rischio però che gli altri costruttori chiedano in cambio di ridurre od addirittura eliminare l’aerodinamica, con la scusa che avendola ormai tutti ci sarebbe comunque un livellamento generale.
"Allora dovremmo anche togliere tutte le ali dalle auto da corsa in Formula 1, perché tutti le hanno - respinge l’obiezione il numero uno di Ducati Corse - È un'argomentazione che non condivido.Le ali aumentano la sicurezza in MotoGP. Qual è la fase più problematica quando si controlla una moto da corsa? Quando la ruota anteriore non ha contatto con il suolo!".
L’argomento dell’aumento della turbolenza quando si segue un avversario in scia non convince Gigi.
“Avevamo queste turbolenze anche in passato, quando non c'erano le winglet. Secondo me, dobbiamo ridurre un po' la velocità delle moto per motivi di sicurezza. Questo è un impegno, credo. Ma non dobbiamo spingere troppo i tempi sul giro, altrimenti le Superbike a quattro cilindri da 1000 cc saranno più veloci. Al momento, le moto della MotoGP sono mediamente più veloci di tre o quattro secondi. Abbiamo quindi un certo margine di manovra per abbassare la potenza, ma è limitato. Possiamo aumentare i tempi sul giro della MotoGP di un secondo, ma non di più".
Dall’Igna è anche contrario ad avere pneumatici meno performanti.
“Sono contrario perché gli pneumatici sono una parte importante della sicurezza”.
