Multe: dove finiscono i proventi delle contravvenzioni?

E’ stata presentata il 16 febbraio a Roma alla Camera dei Deputati l'indagine sui proventi contravvenzionali che la Fondazione Luigi Guccione e l’Istituto Internazionale per il Consumo e l’Ambiente (IICA) hanno portato avanti negli scorsi mesi. Già tempo addietro vi anticipammo l’argomento, e oggi che sono stati resi noti i dati complessivi della ricerca, torniamo sulla notizia.
L’indagine è partita con la volontà della Fondazione Guccione che, ricordiamo, si occupa di sicurezza stradale a tutto tondo, di capire come vengono impiegati i proventi contravvenzionali che, secondo quanto sancito dall’articolo 208 del Codice della Strada, dovrebbero essere reimpiegati secondo certe percentuali, in attività legate alla sicurezza stradale.
L’iter burocratico seguito ha previsto una istanza di accesso agli attipresentata dagli avvocati dell’IICA, presso le amministrazioni comunali delle 15 città più popolose dello stivale alla quale è poi seguita l’analisi statistica e critica dei dati forniti, da parte dell’Arch. Maurizio Coppo della RST: Ricerche e Servizi per il Territorio.

MULTE: UN TESORO DA 2 MILIARDI L’ANNO
Il dato più interessante che emerge dall’inchiesta è che le contravvenzioni valgono sull’intero suolo italiano circa 2 miliardi di Euro all’anno un vero e proprio tesoro. Se a questo dato aggiungiamo che mediamente lo Stato spende circa 30 milioni l’anno per il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, viene subito in mente che qui qualcosa non torna.
La domanda che si pone alla base di tutta l’indagine è quindi: "se i proventi delle contravvenzioni sono così ingenti, e visto che dovrebbero essere impiegati ai sensi dell’Art. 208 del CdS in interventi per la sicurezza stradale, perché l’Italia figura solo all’undicesimo posto (su 15) nella diminuzione del numero di morti e feriti in Europa?"
La risposta la forniscono proprio i dati raccolti dalla Fondazione Luigi Guccione, forniti da 14 città su 15 (solo il Comune di Firenze non ha voluto rispondere).
Il primo dato che emerge è che tra le varie città esistono metodi di rendicontazione molto diversi tra loro, che non rendono chiaro cosa viene fatto o, in alcuni casi, le stesse spese non vengono rendicontate analiticamente ma indicate solo con una cifra totale (è l’esempio di Bari).
E’ interessante notare, comunque, che nonostante esistano precisi obblighi di legge, non venga fatta dai Comuni né dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alcuna rendicontazione delle spese.
La ricerca in oggetto, quindi, si propone proprio di individuare come viene speso questo tesoro, dimostrando che la sua percentuale maggiore viene, quindi, male impiegata e di certo non per favorire la sicurezza stradale.

A ROMA I SOLDI DELLE MULTE VANNO ALL’ATAC
Giusto per dare un esempio concreto, a Roma sono stati spesi per il trasporto pubblico oltre 700 milioni su 1.350 milioni di euro incassati dalle multe, i quali non hanno affatto inciso sul miglioramento del servizio come sanno bene i romani. Ma lo stesso Art. 208 del Codice della strada non prevede di utilizzare soldi delle multe per metropolitane e autobus che hanno, invece, altri canali di finanziamento. Di sicuro migliorare il trasposto pubblico può correlarsi alla lontana con la sicurezza stradale, ma questa è una interpretazione della norma, del tutto discutibile.

DOVE DOVREBBERO E DOVE VANNO I SOLDI

Ma facciamo un passo indietro ricordando che il legislatore, nel 1992 con l’Art. 208 del CdS ha stabilito che una quota dei proventi assicurati dalle multe (il 50% delle multe riscosse dalle polizie locali e il 12,5% delle multe riscosse da Polizia stradale e carabinieri) fosse dedicata a finanziare interventi a favore della sicurezza stradale secondo lo schema:
1.per miglioramento segnaletica (almeno 12,50% dice la legge),
2.per i controlli della polizia locale (almeno 12,50% dice la legge),
3. manutenzione delle strade, sicurezza utenti deboli, educazione stradale (25%).

Vediamo in sintesi cosa avviene nella realtà nelle tre aree di destinazione dei proventi:
1. Miglioramento segnaletica. Complessivamente le 13 città (Firenze non ha risposto alle richieste e sarà il TAR Toscano a chiederne conto su iniziativa della FLG e Bari che non ha fornito nessuna specifica delle spese) vanno da impieghi del 55,2% di Milano, 46,4 di Reggio C. al 20,7% di Palermo i più alti, allo 0% di enova, all’1,5% di Bologna, al 2,4% di Roma i più bassi.
Complessivamente nel quinquennio gli impieghi sono del 7,3% lontani da quanto previsto dall’At. 208 del Codice (almeno il 12,5%). E sono stati investiti 173.302.768 euro (media annua 35.036.767 euro)

2. Controlli della polizia locale. Alle attività di controllo va il 9,3% anzichè "almeno il 12,5%" previsto dall’art.208 del Codice. I più elevati impieghi da Venezia (31,9%), Reggio C. (28%), Messina (23,3%), Cagliari (17%), i più bassi Torino (1%), Trieste (2,9%), Milano (4,5%). Bari non disponibile.
Nel quinquennio sono stati spesi 221.211.623 euro (media annua 45.108.815 euro)

3.Manutenzione delle strade, sicurezza utenti deboli, educazione stradale, ecc. Trieste il massimo impiego (85,1%), Bologna (80%), Palermo (59,7%), Milano (46,5%). Bari non disponibile, Reggio C. (0%), Messina (3,4%), Venezia (5,8%).
Alla manutenzione vanno 833.226.228 euro (173.572.477 euro all’anno), 34,9% del totale (ben oltre il 25% previsto dall’art. 208 del Codice)

Allo stato attuale ciò significa che oltre 1.110 milioni di Euro ogni anno dovrebbero essere
dedicati a interventi a favore della sicurezza stradale (la parte restante può essere utilizzata da Comuni, Province e Stato per le finalità più diverse).
In questo modo, nelle aspettative del legislatore, i territori dove sono più diffusi i comportamenti di guida trasgressivi possono acquisire, attraverso le contravvenzioni, maggiori risorse e possono effettuare interventi specifici e aggiuntivi che correggano la situazione riportandola entro parametri più accettabili.
La norma, in teoria, ha una sua elegante efficacia in quanto fornisce più risorse finanziarie proprio alle amministrazioni che devono fronteggiare i maggiori problemi.
Se poi consideriamo che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, nel quinquennio 2006-2010, prevedeva un investimento medio annuo di 1.460 milioni, ma che in realtà ne ha resi disponibili tra 70 e 80 all’anno, si nota subito che: la quota di multe per trasgressioni al Codice della Strada da destinarsi a interventi per la sicurezza stradale è pari al 75% delle previsioni di spesa del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e ciò significa che il legislatore aveva fatto bene i conti. Significa altresì però che, questa cifra incamerata dalle Amministrazioni Locali è pari a 13,8 volte le risorse effettivamente stanziate dal Piano nell’ultimo quinquennio. Che vuol dire? Che i conti non tornano!

MORTI E MULTE SALATE NON SONO CORRELATE

Ad ulteriore avallo di quanto appena sostenuto, la RST ha cercato di mettere in relazione il dato di pressione sanzionatoria pro capite con il tasso di mortalità stradale, scoprendo che non esiste alcuna correlazione tra pressione sanzionatoria e sicurezza stradale. E ciò accade perché, lo ribadiamo, i proventi non vengono reimpiegati correttamente secondo quanto stabilito dal Codice della Strada.
Analizzando i dati forniti dai Comuni interessati, si nota che nella maggior parte, gli impieghi ai sensi dell’Art. 208 eccedono largamente quanto previsto dalla legge, la quale quindi viene rispettata. Scendendo nello specifico, però, si scopre che mediamente l’80% della spesa è concentrato in: manutenzione strade, trasporto pubblico locale e "altro" voce che dice tutto e il contrario di tutto.
Spulciando per bene i dati si scopre quindi che la maggior parte dei proventi sanzionatori vengono utilizzati dalle amministrazioni comunali per: spese correnti e ordinarie (la manutenzione delle strade va fatta indipendentemente dal migliorare la sicurezza), e per ordinarie si intendono gli stipendi dei dipendenti pubblici, che non sono così facilmente riconducibili ad attività connesse alla sicurezza stradale…
Andando a cercare le voci di spesa inerenti la sicurezza stradale, si scopre che in realtà solo il 16% del totale viene impiegato in attività indirettamente riconducibili al fine preposto, mentre solo un misero 1% va in azioni direttamente legate alla promozione della sicurezza.

LA LEGGE E’ GIUSTA, MA I SOLDI SONO SPESI MALE
La ricerca della Fondazione Guccione, ha dimostrato ampiamente che l’Art. 208 del CdS venne ben progettato, visto che attraverso di esso si è in grado di destinare somme ingenti per migliorare la sicurezza sulle nostre strade, e se ciò non accade è a causa della inefficace destinazione della spesa.
Ciò succede perché in Italia, come sempre, vengono fatte le leggi e poi dei decreti attuativi che ne determinano i campi d’azione e le modalità di funzionamento. Ecco, in questo caso è proprio il "meccanismo" di allocazione delle risorse previsto dalla norma ad essere inadeguato rispetto alle finalità originarie della legge.
Per modificare questo stato di cose la FLG propone come indispensabile sostituire l’attuale meccanismo di quote riservate ai diversi settori di intervento (la segnaletica, il manto stradale, l’educazione stradale, etc.) stabiliti rigidamente a livello nazionale per ognuno degli 8.000 comuni italiani a prescindere dalle radicali diversità locali, e di mettere in atto un meccanismo che responsabilizzi le Amministrazioni locali:
1. a realizzare una dettagliata analisi dello stato della sicurezza sul proprio territorio;
2. ad individuare le maggiori criticità;
3. a decidere quali siano le priorità di intervento più soddisfacenti per la propria comunità;
4. a realizzare piani, progetti e interventi tecnicamente efficaci;
5. a monitorare i risultati per assicurarsi che gli effetti siano quelli attesi e per provvedere, se necessario, a modificare l’intervento;
6. a fare tesoro delle esperienze realizzate per migliorare l’efficacia sociale e l’efficienza economica della propria azione.

Tirando le fila di tutto questo discorso, è più che evidente che le multe per le trasgressioni al codice della strada possono costituire un notevole strumento per recuperare ritardi ed omissioni che gravano sul panorama delle politiche di sicurezza stradale nazionali e far gravare sui trasgressori, su quelli che mettono a repentaglio l’altrui e la propria incolumità, il costo del miglioramento della sicurezza stradale.
Tutto questo in teoria, ma lo stato dei fatti corrisponde alle aspettative del legislatore degli anni ’90? Su questo si possono nutrire ampi dubbi.