TECNICA - Dopo il ‘caso Marquez’: Torsiometro Honda, dalla MotoGP alla WSBK

Negli ultimi anni, è spesso argomento di discussione l’attuale minor differenza prestazionale tra la MotoGP e la WSBK rispetto al passato. Le due categorie ‘regine’, dei prototipi e delle derivate di serie, vengono messe frequentemente a paragone specialmente quando si confrontano sul medesimo campo di gara. I confronti cronometrici sono sempre molto difficili da valutare, perché oltre alla prestazione assoluta ci sono numerose altre variabili da considerare. Il meteo, la condizione della pista e il tipo di lavoro che la squadra sta svolgendo (ricerca della miglior prestazione, setting in configurazione gara, collaudo di un determinato componente) sono solo alcuni esempi evidenti. A questi fattori, già sufficientemente significativi, si aggiunge forse il più determinate: le gomme. Gli pneumatici utilizzati sono differenti tra i due campionati. Essendo tanto determinanti nella prestazione, il confronto cronometrico diventa più semplice curiosità che una effettiva ed attendibile comparazione tra le due tipologie di moto.

I più integralisti vorrebbero le due categorie ben distinte, con la Superbike più simile alle moto acquistabili in concessionaria e le MotoGP prototipi estremi senza eccessive limitazioni tecniche e di costi. All’altro estremo della barricata c’è chi auspica una convivenza all’interno del medesimo campionato. Al di là di preferenze personali e del marketing è indubbio che campionati di alto livello con regolamenti più liberi e competitivi consentono una più repentina crescita tecnologica.

Rimanendo in ambito prettamente tecnico, il torsiometro ha fatto la sua apparizione nei prototipi circa un decennio fa. Era l’epoca dell’introduzione del cambio seamless in MotoGP, grazie alla HRC, e il misuratore di coppia era osservabile all’esterno del pignone della trasmissione. Il torsiometro, come lascia intuire il nome, è in grado di misurare la deformazione torsionale dell’albero di uscita del cambio sul quale è montato il pignone. Il misuratore di coppia è largamente utilizzato in diversi ambiti industriali. Per rimanere nell’ambito delle due ruote è utilizzato anche nel movimento centrale delle biciclette a pedalata assistita. L’intuizione di HRC è stata quella di adeguare l’ingombro del dispositivo alle esigenze della propria moto e sfruttare i dati acquisti per integrarli nelle strategie di controllo elettroniche.
Nel corso degli anni anche altre case hanno fatto uso del misuratore di coppia. La Ducati ha preferito installarlo sulla corona della Desmosedici, quindi a valle della trasmissione secondaria e a stretto contatto con la ruota posteriore. La deformazione dell’albero è ovviamente correlata alla quantità di coppia erogata dal motore e di conseguenza, nota la velocità angolare, alla potenza. La lettura della coppia, in uscita dal cambio, può essere sfruttata come segnale d’ingresso ‘pulito’ per la gestione dell’erogazione potenza.

Il valore di potenza delle odierne Superbike si aggira attorno ai 250 CV, valore che viene ampiamente superato dai prototipi di MotoGP. L’enorme quantità di potenza a disposizione amplifica il problema di riuscire a trasmettere al suolo tutto il potenziale espresso dal motore. La perdita di aderenza e di contatto con l’asfalto degli pneumatici costringono gli ausili elettronici ad intervenire. Sia nel caso di intervento dell’anti-impennata, per limitare il sollevamento della ruota anteriore, che del controllo di trazione, per ridurre lo slittamento della ruota posteriore, ci sarà una riduzione della potenza trasmessa alla ruota posteriore. Il taglio della potenza è gestito elettronicamente da una centralina e l’obiettivo è quello di minimizzare l’intervento per massimizzare la prestazione. Per riuscire a fare questo è necessario avere delle letture dei segnali molto precisi. In MotoGP le limitazioni imposte dall’utilizzo di software e centralina unica non consentono una strategia di autoapprendimento. Le strategie vengono studiate nel box, trasferite nelle ‘mappe’ motore che poi possono essere gestite dal pilota attraverso la pulsantiera al manubrio. L’usura delle gomme ed il consumo del carburante sono tra i parametri che maggiormente influenzano l’erogazione della potenza in accelerazione e la gestione del freno motore nella fase di decelerazione. Anche situazioni in cui c’è un repentino cambiamento delle condizioni della pista, come in caso di pioggia, costringono il pilota ad intervenire su tali parametri.

I sensori e gli ausili alla guida non vanno visti come una ‘scatola magica’ in grado di risolvere autonomamente eventuali situazioni critiche, bensì come degli attenti vigilanti in grado di intervenire adeguatamente solo se correttamente istruiti. Ultimo esempio in ordine cronologico è lo spettacolare highside di Marc Marquez durante le FP2 del gran premio di Olanda. Lo stesso pilota ha dichiarato che in quel momento la strategia elettronica non ha correttamente funzionato e che anzi sarebbe dovuto intervenire il controllo di trazione per evitare la caduta. Le istruzioni vengono preventivamente impartite dai tecnici compilando il software di gestione. Per fare questo, sono necessari dei sensori come il torsiometro in grado di acquisire i dati richiesti. La conoscenza puntuale del valore di coppia è solo uno dei tanti parametri su cui poter intervenire per la messa a punto e l’ottimizzazione della strategia elettronica.

In particolare il misuratore di coppia risulta utile anche come controllo di trazione. Il ‘classico’ traction control  è un sistema reattivo, ossia che reagisce alla perdita di trazione andando a ridurre la potenza erogata. Prima dell’avvento del comando dell’acceleratore a controllo elettronico il taglio della potenza era piuttosto brusco, interrompendo per qualche istante l’alimentazione. Il traction control, nelle sue realizzazioni più basiche, compara la velocità della ruota anteriore con quella posteriore per poi intervenire quando rivela dei valori al di fuori di intervalli di utilizzo prestabiliti. Diverso il funzionamento del torsiometro che, fornendo direttamente il valore della coppia, permette alla strategia elettronica di inibire l’indesiderata perdita di aderenza tagliando a monte la potenza in eccesso. Il tutto deve avvenire in perfetta sinergia con la moltitudine di sensori installati a bordo in grado di fornire molti dati, su tutti di primaria importanza è la piattaforma inerziale (uguale per tutte le squadre). Inoltre la conoscenza del valore puntuale della coppia permette di avere un parametro aggiuntivo per regolare la percentuale di slittamento dello pneumatico per massimizzare la prestazione e per assecondare le esigenze e le preferenze del pilota. Il regolamento MotoGP vieta l’utilizzo del sensore GPS, quindi la moto non conosce la propria posizione spaziale rispetto alla pista. L’elevato numero di dati permette però di dedurre la posizione in maniera piuttosto precisa. Questo consente di discriminare il comportamento praticamente curva per curva con la realizzazione di mappe dedicate per ogni punto della pista. La moto ovviamente non si guida da sola, ma la sofisticata acquisizione dati e le relative strategie di controllo permettono una messa a punto molto mirata e raffinata. Il torsiometro rappresenta in tal senso un valido ausilio.

Lo stesso Marc Marquez in seguito alla caduta ha chiarito che a lui piace una elettronica ‘libera’ lasciando maggior controllo al pilota. D’altro canto è ormai inevitabile guidare ‘appoggiandosi’ sull’ausilio dei diversi controlli elettronici. Anche se con un livello diverso di precisione, il ruolo fondamentale dell’elettronica nelle moderne sportive è facilmente riscontrabile anche da un amatore in sella alla propria due ruote in un turno di prove libere in pista. Il livello raggiunto sul prodotto di serie è talmente elevato per una utenza generica, non piloti o collaudatori professionisti, che se non fosse per il led lampeggiante sul cruscotto sarebbe difficile notare, in determinati frangenti, l’intervento dei diversi controlli.

In Superbike il misuratore di coppia non è mai stato sviluppato ed è apparso sulla Honda nei test pre-campionato. Anche se da regolamento, come scrive il telecronista Steve English sul sito ufficiale del WSBK, il torsiometro non potrà essere utilizzato in gara, rappresenta un’arma in più per HRC nella rincorsa al divario tecnico che al momento separa la Casa Alata da Ducati e Kawasaki. Il maggior numero di dati acquisito offre una possibilità aggiuntiva per una messa punto più efficace.  Le prime tappe del campionato WSBK non hanno dato i risultati sperati alla Honda che potrà provare a giocare le sue carte a Donington già questo fine settimana.

Fonte: wsbk.com