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Burgman 400: lo scooter che vuole essere una coupé

TEST. Rinnovato il modello di Suzuki: più sportivo nella linea, con la ruota anteriore da 15 diverte nella guida ma perde un po' di capienza

Test: Burgman 400: lo scooter che vuole essere una coupé

“Il vecchio Burgman 400 era una berlina, il nuovo una coupé”, quando l’ingegnere capo del progetto, Nobhiru Yasui, ci ha presentato con queste parole il nuovo scooter di Suzuki abbiamo trattenuto un sorriso. Guardandolo da fermo, nella colorazione nero mat che gli dona parecchio, è innegabile notare un’immagine più sportiva.

I designer lo hanno snellito nelle forme e i fari a led contribuiscono a renderlo più aggressivo. Scopriremo che gli ingegneri lo hanno anche alleggerito di 7 chili, togliendoli qua e là fra carena, sella, centralina dell’abs fari e telaio. Insomma l’abito sarebbe quello giusto, ma si dice che non fa il monaco e pensare a un pacioso Burgman come a una 3 porte di quelle cattive è ancora un’operazione complicata.

Non resta che salire in sella e vedere cosa è capace a fare. Anche perché le novità non sono solo estetiche, ma anche di sostanza. La più evidente è la gomma anteriore da 15 pollici, mentre il motore rispetta ora la normativa Euro 4 che gli ha fatto perdere 1 Kw di potenza (erano 24, sono 23 cioè 31Cv) ma allo stesso tempo ha guadagnato in coppia (36 Nm) che arriva a qualche centinaio di giri prima.

CITTÀ... NON TI TEMO - Dicevamo che bisogna guidarlo e la prima presa di contatto è in città. Pavé, buche, lastroni, dossi, asfalto rovinato, rotaie: tutto il repertorio da jungla urbana è servito e il Burgman non si scompone troppo. Anzi, la sella dimostra di essere comoda ma non troppo soffice e il monoammortizzatore pro-link orizzontale (montato sotto la pedana) assorbe con progressione tutte le insidie. Tra l’altro è regolabile su 7 posizioni abbastanza agevolmente, anche se non abbiamo avuto l’occasione di farlo.

Fra il traffico il Burgman è agile, si infila fra le macchine e il motore si dimostra pronto. Non ha controllo di trazione, ma l’erogazione è ‘smooth’, come dicono i piloti, cioè piatta e facile da gestire. La sella inoltre è molto bassa e questo, unito agli svasi laterali della pedana, permette a tutti di mettere senza problemi entrambi i piedi a terra per qualsiasi evenienza.

Parlando di praticità, sono comodi e capienti i due portaoggetti sul retro dello scudo, di cui uno è dotato di una presa 12V per ricaricare il cellulare o altri dispositivi elettronici. In nome della sportività, invece, si è rinunciato a un po’ di spazio nel sottosella: ora ha una capienza di 45 litri, che significa poterci mettere un casco integrale e un jet.

IL DIVERTIMENTO INIZIA IN CURVA - Ok, il Burgman in città si muove bene, ma se dev’essere una coupé deve potere dare il meglio fra le curve. Complice il caldo estivo, ci lasciamo i palazzi alle spalle e incominciamo a inerpicarci sulle colline. E inizia il divertimento.

Gli ingegneri giapponesi hanno irrigidito il telaio e spostato il peso sull’anteriore, anche la posizione di guida è ora più caricata sul davanti (tra l’altro, agendo su delle viti, si può spostare in avanti lo schienalino di 15 mm) e questo insieme alla già citata ruota da 15 pollici (13 la posteriore) rende la guida più… motociclistica. Non stiamo bestemmiando, semplicemente si ha una guida più attiva, con un anteriore sincero che fa capire quello che sta succedendo.

Sopratutto il Burgman brilla per stabilità, anche alle alte velocità corre sicuro senza innescare reazioni improvvise. È sincero e anche maltrattandolo nella guida non si scompone. Anzi, l’erogazione piatta non mette in soggezione e senza troppa fatica si incominciano a pennellare le curve fino a consumare il cavalletto centrale, che a dirla tutta non concede una grandissima luce a terra.

Poco importa, anche lo sospensioni si comportano bene, anche se la posteriore mostra qualche limite alle velocità più alte. Sufficienti per le prestazioni i freni, con il doppio disco anteriore da 260 mm che deve essere strizzato solo quando si va allegri.

Il Burgman sa essere frizzante, ma a fidarsi della strumentazione (classica con due elementi circolari più un display digitale ma non troppo accattivante) non assetato. Nel corso della prova, in cui non abbiamo lesinato col gas, in tragitti urbani ed extra-urbani, ci assicurava un consumo di un litro per 28 Km, in linea con la promessa di più di 330 Km col pieno (13,5 litri). C’è anche una spia ‘eco’ che dovrebbe indicare quando la guida è particolarmente parca, ma ci è sembrata poco più di un curioso orpello.

Il nuovo 400 di Suzuki sarà disponibile dai primi giorni di settembre in tre colorazioni: nero mat, bianco perlato e grigio mat. Il prezzo è di 7.899 euro, ma è in promozione lancio fino al 31 ottobre a 7.290. Fra gli accessori disponibili, un parabrezza maggiorato (dimenticavamo, ripara bene il busto anche lo standard), il bauletto, le manopole riscaldabili e i paramani.

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Per questo test abbiamo utilizzato i seguenti capi di abbigliamento:

Dainese Hydra Flux D-Dry - Membrana D-Dry® impermeabile e traspirante e di un tessuto mesh traforato

Dainese Bonneville Regular - Con rinforzi interni con maglina in fibra di DuPont™ KEVLAR® e alle protezioni certificate Pro-Shape sulle ginocchia

Dainese Mig C2 - L'utilizzo di pelle bovina e tessuto Mesh rende questo guanto estivo certificato molto areato, resistente e dalle ottime performance

Dainese Street Biker Air - Modello certificato è altamente protettivo e confortevole

AGV K-3 SV

 

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