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Fino a non troppi anni fa, per i giovani che volevano approcciarsi al mondo delle due ruote, le case motociclistiche proponevano delle moto veloci, leggere, formative. Parliamo delle 125cc due tempi quali Aprilia RS, la Cagiva Mito, o prima ancora la Honda NSR. Con la progressiva scomparsa dei due tempi, questi piccoli gioielli son mano a mano diventati sempre più rari. Per i diciottenni d'oggi però, grazie anche all'intervento del legislatore che ha fissato il limite delle nuove Patenti A2 a 48 cavalli (ed un rapporto potenza/peso inferiore a 0,2 kW/kg e con il motore che non può essere figlio di uno che abbia una potenza piena superiore a 75 kW) esistono nuove strade da percorrere e Honda, in questo senso lungimirante, ha proposto due moto relativamente facili, formative ed in grado di far togliere numerose soddisfazioni: da un lato la versione Naked, la CB500F, dall'altra la sportiva CBR500R. Due declinazioni differenti derivanti da un'unica piattaforma, come avvenuto per la serie NC700. Noi le abbiamo provate per voi in strada ed in pista.
PAROLA D'ORDINE: MODULARE - Cominciamo dal principio; la casa dell'Ala, forte del successo della piattaforma modulare nata con la serie NC700 e declinata nella X, la S e la Integra, ha deciso di riproporre tale filosifia per le tre sorelle minori ideali per una nuova fascia di mercato. Così, con una grande ottimizzazione dei costi, sono nate la CB500F, la CBR500R - oggetti di questo test - e la crossover CB500X che vedrà la luce ad Aprile. Da questo principio, ecco quindi un telaio a doppia culla aperta in tubi d'acciaio da 35 mm, con il motore portante, fissato in 8 punti. La geometria di questa moto mostra un interasse di soli 1.410 mm, con un angolo del canotto di sterzo pari a 25,5 gradi. 
Ciclisticamente, troviamo all'anteriore una forcella a steli tradizionali da 41mm, mentre al retrotreno ecco presente un forcellone a sezione rettangolare ed un mono Pro-link con regolazione del precarico. In aggiunta, è da sottolineare come, per anticipare la normativa del 2016 EU, le piccole CB hanno il sistema ABS di serie. Attenzione però, si tratta di due ABS distinti per anteriore e posteriore, e non il C-ABS. Una soluzione riscontrabile visivamente anche dalle pinze, a due pistoncini, che mordono un disco anteriore da 320mm, ed un posteriore da 240.
MOTORE QUADRO - Totalmente nuovo il propulsore, che punta forte sui consumi e l'affidabilità, senza tralasciare però le prestazioni. Tecnicamente è figlio dei più sofisticati 4-linea che la casa dell'Ala ha prodotto, con distribuzione a quattro valvole con bilancieri a dito e rullini tra camma e cedente. Le misure sono di 67,0 x 66,8 mm: stiamo quindi parlando di un motore "quadro". Molta attenzione alla scorrevolezza, all'ottimizzazione: ecco quindi una catena silenziosa con trattamento in vanadio, un carter pensato appositamente per ridurre perdite di pompaggio, ed una coppa dell'olio con un pozzetto per ridurre la quantità d'olio in circolo. La potenza è - ovviamente - di 48 Cv a 8500 giri/min, e la coppia è pari a 43 Nm a 7000 giri/min.
Tre colori disponibili per la Naked: Pearl Himalayas White, Candy Ruby Red e Graphite Black, mentre per la CBR in Italia arriverà la sola versione bianca, Pearl Himalayas White. Prezzi? 5.500 euro per la prima, 6.200 euro per la seconda.
DUE LATI DELLA STESSA MEDAGLIA - Tarragona, ore 9.00 del mattino. Saliamo in sella alla Honda CB500F, la Naked, e cominciamo il nostro giro che prevede un tour sia cittadino che per le strade di montagna. Notiamo immediatamente come, a dispetto delle dimensioni contenute, ci si sente subito comodi in sella. D'altro canto, essendo nate per far approcciare ad una vera moto un neofita, non poteva essere altrimenti. La sella è molto bassa - 790 mm da terra - ed i manubri sono posti ad una distanza sufficentemente ampia. Insomma, la Honda ha voluto mettere a proprio agio chiunque salga in sella. Partiamo da un presupposto: entrambe le moto, la 
CB500F e la CBR500R sono due "gemelle diverse", due moto molto simili per impostazione di guida, che si differenziano solo per il manubrio sulla Naked, sostituito dai semi-manubri sulla sportiva, posti però sopra la piastra di sterzo, e non sotto come le ultimissime ipersportive.
Partiamo e notiamo subito l'assenza di vibrazioni, grazie al contralbero di bilanciamento. La potenza è sufficente ad una prima analisi, e l'erogazione si mostra fluida anche se decisa. Non attendetevi colpi di potenza esagerati, tutt'altro, però questa CB500 ha un ottimo spunto, una buonissima accelerazione e un bel tiro, in special modo se teniamo la moto al di sopra dei 5000 giri/min. Già, perchè questa moto lavora un pochino in alto, ed è in grado di regalare brillantezza e prontezza in uscita di curva, senza mettere in crisi il pilota. Qualora però, dovessimo arrivare un pò bassi di giri, si rischia di rimanere "con il gas in mano" in attesa della potenza. Piccolo neo, un pochino di "on-off" riscontrabile sopratutto ai bassi regimi. Gli innesti del cambio e la frizione risultano molto morbidi, anche se quest'ultima non eccellente in quanto a modulabilità.
Sotto l'aspetto della guida, dobbiamo dire che la moto è una classica Honda: equilibrata. La moto ti lascia libero di pennellare le curve, facendola scorrere con estrema tranquillità e fluidità. La ciclistica è sincera e, grazie al peso ridotto e alle misure degli pneumatici, si riesce a piegare da un lato all'altro con estrema disinvoltura, senza peccare di stabilità. E' chiaro che stiamo parlando di una moto stradale, con settaggi delle forcelle improntate sul morbido. Chiaramente questa taratura si può riscontrare quando si comincia a mantenere dei ritmi più sostenuti, ma dobbiamo sempre tenere a mente che queste moto hanno l'obiettivo principale di "far imparare" chiunque si voglia approcciare per la prima volta al mondo delle due ruote.
A metà giornata si arriva nei pressi del circuito Parcmotor di Castellolì, un bellissimo tracciato che presenta tante caratteristiche diverse: sali-scendi, curve in contropendenza, tornantini da seconda marcia e veloci curve con due punti di corda. Saliamo in sella alla CBR500R e, dopo un ulteriore giro per le colline spagnole che confermano esattamente quanto detto per la sua sorella naked - eccezion fatta per la protezione aerodinamica maggiore dettata dalla carenatura - ci infiliamo la tuta e scendiamo in pista. I giri a disposizione non erano molti, ma sufficenti a farci capire che questa moto può essere un ottimo viatico per chi vuole cominciare a solcare le 
piste con un approccio tranquillo e soft.
La moto scorre bene, e permette sufficenti pieghe in sicurezza grazie anche alle Metzeler Z8 Interact di primo equipaggiamento. Ovviamente i punti di forza sono la stabilità e la leggerezza, punti che si riscontrano piacevolmente sul circuito. Molto buona la frenata, modulabile e pronta, anche grazie ad un ABS eccellente all'anteriore, e forse un pochino troppo invasivo sul posteriore. Su quest'ultimo giudizio però, vogliamo mantenere un punto interrogativo: un conto è per chi magari, dopo anni di strada e pista, risulta un pochino più smaliziato, un conto è per un novizio.
Ovviamente la potenza del motore non è tale da permettere chissà quali prestazioni, ma a sottolineare l'aspetto formativo di questa moto, sappiate che la CBR500R sarà protagonista del monomarca per i giovani dai 16 ai 19 anni, affiancato al mondiale SBK.
CONCLUSIONI: OTTIMA PER INIZIARE E CONSUMA POCO - A conti fatti quindi, stiamo parlando di due declinazioni di un'unica piattaforma in grado di offrire ottime sensazioni, sicurezza, e capaci di prendere per mano un neofita e "insegnargli" ad andare in moto. Un ultima nota va fatta sui consumi. I km percorsi durante la giornata a Tarragona sono stati circa 180. Partiti la mattina con il pieno, e andando ad andature piuttosto "allegre", ci siam dovuti fermare per un rabocco a fine giornata, con circa 6 litri di benzina. In altre parole, le CB500 sono in grado di fare quasi 27 km/litro. Una situazione resa evidente anche dal consumo "in tempo reale" riscontrabile sul cruscotto mentre eravamo in sella. Nonostante delle sonore manate di gas, rimanevamo stupefatti dai consumi dichiarati in quel frangente.
Per effettuare questo test abbiamo utilizzato i seguenti capi d'abbigliamento tecnico Dainese
Abbinare un’ergonomia eccellente ad una tecnicità senza paragoni è da sempre un must per Dainese. Super Speed Pelle diventa il nuovo riferimento per i giubbotti sportivi da moto, grazie agli inserti brevettati Microelastic ed all’esclusiva ed estremamente resistente pelle bovina D-Skin, abbinata al resistentissimo tessuto S1, dalle proprietà elastiche bi- direzionali, nei punti che necessitano maggior mobilità. Spalle co-iniettate con inserti in alluminio, predisposizione per paraschiena e protettore toracico, foratura piazzata, prese d’aria su petto e fianchi, gobba aerodinamica e fodera trattata con ioni d’argento e con inserti in tessuto 3D Bubble sapranno soddisfare anche i motociclisti più esigenti.
Per degli spostamenti fulminei e precisi sulla moto, come per ranicchiarsi dietro la carena, serve una tuta dalla perfetta ergonomia, che consenta una grande mobilità in sella.Aspide con la sua innovativa costruzione 2Skin abbinata agli inserti Microelastic e agli elastici biassiali vi permetterà di muovervi in sella con la massima agilità e di mantenere la respirazione ottimale, vestendovi allo stesso tempo come un guanto.
Tecnologia e design aggressivo si fondono in questo stivale racing in Lorica® dall’elevato livello di sicurezza, grazie al sistema antisupinazione snodato DAxial in TPU, tallone ammortizzato per ridurre gli impatti da compressione, inserti in acciaio su fianchi e tallone ed in nylon su pianta e punta. Versatilità nell’utilizzo su strada in ogni condizione climatica grazie all’interno impermeabile in D-WP, ma anche comfort attraverso la regolazione del polpaccio che consente una corretta vestibilità. Suola a texture differenziata ed inserti in TPU sul fianco interno consentono un grip elevato durante la guida
FULL META
L PRO
Tutta la tecnologia e l’esperienza maturata da Dainese nelle corse e nella collaborazione con i grandi campioni del motociclismo ha portato allo sviluppo di questo guanto racing dal livello di sicurezza elevatissimo, e che mantiene allo stesso tempo un grande comfort di guida. Costruito utilizzando i materiali più resistenti e all’avanguardia, come titanio, fibra di carbonio, filo di Kevlar®, per consentire un’elevatissima resistenza all’abrasione e all’assorbimento degli impatti, presenta soluzioni tecniche frutto dello studio ergonomico e dei punti più sollecitati in caso di caduta.
Anziché progettare a partire dalla calotta esterna, AGV STANDARDS, modello del quale il CORSA fa parte, inizia dalla testa del pilota le cui misure sono tradotte in un formato digitale (matematiche), tramite una scansione laser.
La scansione tridimensionale è una tecnologia estrememante precisa (al decimo di millimetro) che permette la trasformazione in dati digitali delle forme antropomorfe e successivamente condurre studi puntuali sulla fisionomia umana che sono il punto di partenza per la progettazione delle parti del casco a contatto con il viso.
Lo studio puntuale delle forme 3D del viso permette di progettare le parti interne come mai è stato fatto prima e ottenere un’imbottitura di conforto ottimizzata in base ai diversi impieghi (densità delle spugne diversificate per mantenere l'assetto aerodinamico del casco,tessuti traspiranti, geometrie anatomiche).
Lo studio ergonomico e il rilievo della postura del pilota permette di progettare gli ingombri del casco e l’apertura visiera per ottenere la maggior visibilità verso l'orizzonte. Il casco, riprodotto in tutte le sue parti mediante un modello matematico, consente l’effettuazione di analisi FEM (Analisi agli Elementi finiti) che simula al computer una serie di crash test che riproducono non solo i test di omologazione ma anche prove secondo i più severi standard di AGV. L'analisi FEM con i suoi risultati indica se la struttura del casco deve essere modificata per ottenere le prestazioni richieste da AGV Standards. Con questo procedimento un casco può essere sottoposto ad una più grande varietà di test eseguiti in numero molto maggiore rispetto ai test reali, perché non comporta la distruzione della calotta testata.
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