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Le Case motociclistiche, i team, gli organizzatori, i membri delle squadre, i giornalisti, gli sponsor, l'industria degli accessori e, non da ultimo, i tifosi e gli spettatori guardano alle attività e ai piani di Liberty Media con curiosità e una certa dose di sospetto. Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna, sta conducendo le importanti e delicate trattative con gli undici team della MotoGP in merito ai nuovi contratti quinquennali per l'era 850cc dal 2027 al 2031, in stretta consultazione con i manager di Liberty.
I costruttori chiedono più voce in capitolo, anche nell'assegnazione degli slot della MotoGP;, vogliono un Patto della Concordia come in Formula 1 e, naturalmente, molti più soldi. Ma i boss dei team della MotoGP devono essere consapevoli che, anche dopo che Liberty Media avrà rilevato i diritti commerciali, la MotoGP non sarà un letto di rose.
Le vendite, i profitti e le vendite delle Case automobilistiche e motociclistiche non sono paragonabili, anche con le migliori volontà. Il nuovo arrivato in F1, Audi, ha venduto circa 1,9 milioni di veicoli nel 2023, mentre Ducati ha registrato la vendite di 58.224 moto nello stesso anno. Nella migliore delle ipotesi, KTM venderà 150.000 moto nel 2025, mentre le vendite di Aprilia si aggirano intorno alle quattro cifre. La produzione dovrebbe salire a 8.880 moto entro il 2030.
Pertanto, il budget dei team di Formula 1 non è paragonabile a quello della MotoGP. Ad esempio, la Dorna aveva ridotto a 45 il numero di pass per il paddock per i team della MotoGP durante la pandemia del 2020. Questo è il numero di pass che un team medio di F1 richiede solo per i camionisti. Dorna ha distribuito circa 80 milioni di euro ai 47 team delle quattro classi MotoGP, Moto2, Moto3 e MotoE nel 2023. In Formula 1, i dieci team dell'unica categoria del campionato mondiale automobilistico sono stati ricompensati con circa 1,2 miliardi di dollari (!) nel 2023. Questa cifra rappresenta circa il 45% dei ricavi totali della F1, distribuiti attraverso una scala percentuale decrescente basata sulla classifica costruttori, con una struttura aggiuntiva di bonus per tenere conto della crescita complessiva dei ricavi.
Nel MotoGP, la Dorna a volte assegnava liberamente preziosi slot per le squadre. Quando i finanziamenti scarseggiavano a causa di mancate sponsorizzazioni, gli slot venivano ritirati dalla Dorna o scambiati tra le squadre, come nel caso di Jorge Martinez e Petronas-Yamaha dopo il 2018. Il Campionato mondiale di Formula 1, invece, era considerato una società chiusa. Potenziali nuovi arrivati, come la scuderia statunitense progettata da Michael Andretti, sono stati rifiutati con veemenza da Liberty Media per anni, anche se il mercato statunitense, con tre Gran Premi (Miami, Austin, Las Vegas), oltre a Messico e Canada, faceva sembrare sensata la partecipazione di una scuderia nazionale per una serie di motivi (diritti televisivi, diritti di denominazione dei GP, insegne, introiti per gli spettatori, ecc.)
Ma Liberty Media, proprietaria dei diritti commerciali della Formula Uno, ha raggiunto un accordo per aggiungere il marchio Cadillac della General Motors come 11° team sulla griglia di partenza per la stagione 2026, dopo che Andretti ha accettato di non assumere un ruolo operativo. La nuova scuderia sarà gestita da TWG Motorsports e non direttamente da Andretti Global, dopo che Liberty aveva inizialmente respinto l'offerta Andretti-Cadillac nel 2024, nonostante il forte sostegno di General Motors. Mentre l'offerta iniziale di Michael Andretti è stata respinta, l'approvazione finale prevede un cambio di proprietà e l'impegno di General Motors a produrre un propulsore di F1 per diventare un team "Works", garantendo così un valore per lo sport.
Le indagini del Governo degli Stati Uniti sui motivi per cui l'ingresso Andretti è stato approvato dalla FIA ma rifiutato da Liberty Media dovrebbero entrare nel vivo in occasione del GP di F1 di Las Vegas del novembre 2024, con la partecipazione di funzionari dell'FBI. Inchieste del Congresso, azioni dei senatori e un'indagine antitrust del Dipartimento di Giustizia erano ancora in campo quando è arrivata la decisione dell'amministratore delegato di Liberty Greg Maffei di dimettersi dall'organizzazione che possiede la F1. Data la gravità delle accuse di comportamento monopolistico che coinvolgevano anche boss di alto profilo di scuderie di Formula 1, i rapporti del novembre 2024 suggerivano che Andretti avrebbe potuto essere autorizzato a entrare come previsto nel 2026.
Parallelamente, la Commissione europea, guidata dal commissario Margrethe Vestager, ha esaminato la situazione: "Sulla base delle limitate informazioni di cui dispone la Commissione in merito ai presunti ostacoli all'ingresso in Formula 1 di nuovi team, la Commissione non può valutare se tali ostacoli derivino da comportamenti anticoncorrenziali e violino le leggi europee", ha dichiarato la Vestager in un comunicato dello scorso anno. "Pertanto, la Commissione non intende al momento prendere in considerazione alcuna misura o indagare sull'impatto dei presunti ostacoli sull'innovazione, l'occupazione e la competitività nel settore automobilistico e degli sport motoristici nell'UE. Tuttavia, restiamo pronti a esaminare qualsiasi prova di condotta anticoncorrenziale che le parti interessate possano portare alla nostra attenzione".
Mentre in MotoGP le posizioni dei team venivano talvolta assegnate o scambiate liberamente, Andretti avrebbe dovuto originariamente pagare una tassa di iscrizione, nota anche come pagamento anti-diluizione, di 200 milioni di dollari. Questa incredibile somma sarebbe stata poi distribuita proporzionalmente tra le dieci squadre di F1 esistenti.
A mio modesto parere, il campionato di MotoGP si svilupperà in una direzione positiva nei prossimi anni se i manager di Liberty non stravolgeranno tutto, impareranno dagli errori dei loro illustri predecessori e capiranno che gli orologi ticchettano in modo diverso nelle corse a due ruote rispetto a quelle a quattro.
Dopo anni di lotte di potere tra le case motociclistiche e le scuderie, nell'inverno 1991/1992 nientemeno che l'ex direttore del Circis della Formula 1 Bernie Ecclestone sostenne i team di MotoGP e l'allora presidente dell'IRTA, Michel Métraux, nella destituzione del dilettantistico organo di governo mondiale della FIM.
L'associazione dei team IRTA voleva finalmente più soldi dai ricavi degli organizzatori dei GP e della FIM, oltre a Gran Premi su piste permanenti e sicure, una gestione professionale delle gare, standard più elevati per i veicoli di emergenza e il centro medico della pista e un numero fisso di squadre e piloti sotto contratto per ogni classe.
Métraux ed Ecclestone minacciarono di istituire un campionato pirata chiamato "World Series", finché i funzionari della FIM, volontari e sprovveduti, non capitolarono e vendettero i diritti commerciali delle gare di GP alla Dorna per 6 milioni di dollari all'anno.
Ecclestone fondò la società "Two Wheel Promotions" con un investimento di 25.000 sterline e, in cambio dei suoi sforzi, si assicurò i diritti di organizzare il calendario dei GP del 1992 e di riscuotere le quote degli eventi dagli organizzatori dei GP. Non fu trovato alcun organizzatore per l'evento di Hockenheim, così Bernie organizzò il GP di Germania per conto proprio, perdendo più di 1 milione di euro.
Non c'è da stupirsi: Dorna, IRTA ed Ecclestone avevano eliminato le classi 80cc e sidecar dal programma del GP, ma avevano comunque raddoppiato i prezzi dei biglietti. Così, ad Hockenheim si presentarono solo 17.000 spettatori, mentre nel 1991 il Gran Premio di Germania aveva registrato il tutto esaurito con 120.000 spettatori, grazie anche ai tre vincitori di tappa tedeschi, Ma l'astuto Ecclestone uscì dal motociclismo dopo un anno con un bel profitto: vendette la società TWP alla Dorna per 52 milioni di dollari.
Il promoter Dorna rispose aggiungendo altre serie al programma di supporto. In alcuni Paesi, questo includeva il Campionato del Mondo Sidecar, poi il Trofeo Thunderbike 600cc a quattro tempi e, nel 1995, temporaneamente, il Campionato Europeo 125cc (con i giovani Rossi e Cecchinello) e il Campionato Tedesco Pro Superbike, che ha persino fatto delle apparizioni a Salisburgo e Brno in concomitanza con i GP. Nel 2007, il programma è stato integrato dalla Red Bull Rookies Cup.
Nel corso del tempo, i team, i costruttori, i piloti e gli organizzatori di eventi hanno imparato a conoscere il CEO di Dorna Carmelo Ezpeleta come un partner prudente, che ha imparato da Ecclestone che a volte solo con una dichiarazione decisa si può raggiungere l'obiettivo e che non sempre si può tenere conto dei desideri di ogni partecipante.
Così, contro l'accanita resistenza di alcuni team, ha sostituito le moto a due tempi con quelle a quattro tempi; prima nel 2002 nella "classe regina", poi nel 2010 in Moto2 e nel 2012 in Moto3. Nel 2009 è stato introdotti il fornitore unico per le gomme nella MotoGP, seguito dall'elettronica standard nel 2016. Per riempire la griglia di partenza della MotoGP sono state introdotte le moto Claiming-Rule e la Classe Open. Poi sono arrivate le concessioni per rendere più facile il recupero tecnico dei nuovi arrivati o delle Case che non vincevano. Mentre una volta c'erano spesso solo due marchi che gareggiavano nella "classe regina", quando Suzuki si ritirò alla fine del 2022, sei costruttori erano in gara, tra cui tre europei: Ducati, Aprilia e KTM.
La Dorna perse gran parte dei suoi introiti durante le due stagioni segnate dal Covid, ma compensò i team e i costruttori con una generosità inusuale e senza precedenti, nonostante le gare fantasma senza spettatori e il numero ridotto di GP. Quando, dopo l'era Covid e il ritiro di Rossi, anche a Misano e al Mugello il numero di spettatori lasciò molto a desiderare, il sabato fu arricchito dalla Sprint, gara sulla mezza distanza. La maggior parte dei piloti si è opposta. Ezpeleta non si è lasciato scoraggiare e le critiche si sono rapidamente placate. Oggi, le Sprint sono spesso più attraenti, emozionanti e variegate del Gran Premio della domenica.
Resta da vedere quanto Liberty trasformerà il weekend della MotoGP dopo un certo periodo di osservazione. Liberty Media ha acquisito la quota di maggioranza da Dorna per 4,2 miliardi di euro, mentre Ezpeleta continua a detenere una quota del 14%. Liberty cercherà naturalmente di generare maggiori ricavi e profitti in futuro per rendere felici gli investitori.
Il marketing, la comunicazionie la presenza sui social media e la copertura televisiva saranno migliorati e modernizzati passo dopo passo, mentre resta da vedere in che misura il programma GP sarà rivisto dopo un periodo di transizione.
L'imbarazzante Campionato del Mondo MotoE è stato affrontato rapidamente. Non si svolgerà più nel 2026 e nessuno verserà una lacrima per questo. L'obiettivo di ricaricare le batterie di tutte le moto con energia rinnovabile non è stato raggiunto nemmeno dopo sette anni. L'alimentazione proveniva sempre da un'unica presa, anche se a volte venivano collocati alcuni pannelli solari sui tetti delle stazioni di ricarica, i cui cavi non portavano da nessuna parte, per creare un effetto ingannevole. Le aziende automobilistiche europee sono rimaste molto indietro nella mobilità elettrica, con perdite miliardarie anche per il Gruppo VW, Stellantis e altre Case automobilistiche. Ciononostante, Mercedes sta portando avanti un progetto di Formula 1 con un totale di 2.500 dipendenti e tre team di clienti.
Siamo curiosi di vedere quanto radicalmente i manager di Liberty daranno una scossa alla serie MotoGP nei prossimi anni. Da quando è stato annunciato che la Harley-Davidson Bagger World Cup (in Texas e in cinque eventi in Europa) sarà presentata come nuova attrazione per gli appassionati di GP nel 2026, alcuni esperti sono stati un po' scettici sul futuro. Cosa ci facciano questi pesi massimi a due ruote, con enormi valigie, su una pista da GP lo capiscono solo gli olandesi, che un tempo organizzavano gare di auto con roulotte annesse sulla pista di F1 di Zandvoort e sulla pista di EuroCircuit Rallycross vicino a Valkenswaard.
