Prova Benelli Imperiale 400: bastano quattro mila euro e 21 CV per divertirsi?

A Pesaro continuano ad ampliare la propria gamma. Scopriamo come è fatta e come va la capostipite della neo-nata famiglia "classic". Inedito anche il monocilindrico, 400cc, raffreddato ad aria.  

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La Casa del Leoncino, dopo essere stata acquisita dalla proprietà asiatica QJ, ha lanciato nel corso degli ultimi anni sul mercato una serie di prodotti interessanti. Su tutti spicca la TRK 502, che nel 2020, in attesa dei risultati dell’ultimo trimestre, risulta la moto più venduta in Italia. Sua ‘maestà’ BMW GS è stata scalzata dal primo gradino dopo anni di indiscusso primato. Oltre al meritato apprezzamento per la TRK, il periodo economico non particolarmente florido, sposta l’attenzione degli acquirenti su prodotti con un conveniente rapporto qualità prezzo. Sulla stessa base concettuale, la Benelli ha lanciato la sua ultima famiglia denominata ‘Classic’. Il nome non lascia alcun dubbio sull’intento di riprendere linee retrò in chiave moderna. La capostipite, che al momento è anche l’unica rappresentate, è l’Imperiale 400. Nome, importante, rispolverato attingendo direttamente dallo storico modello 125, della gamma Moto-Bi, prodotta a cavallo tra gli anni ’50 e ’60. Oltre al nome anche il look si ispira fortemente al passato. E’ sufficiente posare lo sguardo, anche distratto, sulla silhouette della moto per essere trasportati nel passato di mezzo secolo.

LOOK RETRO’, DOTAZIONE MODERNA MA (QUASI) SENZA ELETTRONICA

Prestando maggior attenzione ai dettagli, si notano alcune dotazioni che riportano al presente, non repentinamente, ma cercando di non spezzare il filo conduttore. Frontalmente spicca il voluminoso faro circolare. Della stessa forma i quattro indicatori di direzione. Il richiamo al passato viene ulteriormente sottolineato dai pronunciati parafanghi in metallo e dal battistrada delle coperture Cordial che si ispirano, nel look, alle Pirelli Phantom. L’anteriore è caratterizzato da un cerchio da 19” con canale da 2,15” su cui calza un pneumatico 100/90. Differenti i materiali utilizzati: acciaio per i raggi, alluminio per mozzo e circonferenza esterna. Scelta mirata a cercare il giusto compromesso tra affidabilità e leggerezza senza dimenticare il contenimento dei costi. L’impianto frenante, con ABS, è composto all’anteriore da un disco da 300mm di diametro abbinato ad una pinza flottante a doppio pistoncino. La forcella telescopica ha steli tradizionali da 41mm (di diametro) e 121mm di escursione. Al posteriore il cerchio, con i medesimi materiali differenziati, ha un diametro 18” con canale da 3”. La misura dello pneumatico è 130/80. Particolarità del mozzo ruota, che nel look ricorda un freno a tamburo. Fortunatamente è solo un vezzo estetico, essendo presente un più moderno disco da 240mm (di diametro) con pinza flottante a singolo pistoncino.

A smorzare le oscillazioni, trasmesse dal forcellone bi-braccio, simmetrico con sezione rettangolare, troviamo una coppia di ammortizzatori con una corsa di 55mm. Incastonato nel telaio a doppia culla con piastre di rinforzo in acciaio troviamo il monocilindrico raffreddato ad aria da 374cc con distribuzione a 2 valvole e singolo asse a camme in testa. Camera di combustione emisferica, con una coppia di candele per ottimizzare la combustione della miscela. Il rapporto alesaggio/corsa determina una architettura sottoquadro. Infatti il propulsore, complice la singola frazionatura e la corsa lunga, non ama girare in alto. I 21 cv di potenza massima sono erogati a 5500 rpm. Mille giri più in basso si registra il picco della coppia: 29 Nm. L’alimentazione ad iniezione elettronica è affidata ad un corpo farfallato da 37mm. I consumi risentono, positivamente, delle prestazioni non esagerate del ‘mono’.

La Casa dichiara 3,6l/100 km, ossia quasi 28km di strada con un litro di carburante. Il volume di 12l (2l di riserva) del serbatoio, immancabilmente a goccia e con inserti in gomma sugli svasi per le ginocchia, assicura una autonomia di oltre 300km. Valore che le permetterebbe all’Imperiale di avere buoni doti da ‘stradista’ ma per questo utilizzo si fa sentire l’assenza della sesta marcia. Il cambio lavora abbinato ad una frizione multidisco a bagno d’olio azionata meccanicamente tramite cavo. La leva è molto morbida da azionare ma non regolabile. Al contrario, la leva del freno è dotata di registro per intervenire sulla distanza dalla manopola. Rimanendo in zona comandi, sul largo manubrio, si trovano i blocchetti che sono piuttosto semplici ed intuitivi da utilizzare non essendoci ‘elettronica’ da controllare tramite leve o pulsanti. Sono, inoltre, facilmente azionabili anche con i guanti. Essenziali ma completi, infatti i blocchetti includono sia il pulsante dell’hazard che la levetta per il passing.

La strumentazione è composta da due elementi circolari analogici che si abbinano perfettamente allo stile della moto. L’unica concessione alla modernità è rappresentata dagli indicatori digitali della marcia inserita, del livello del carburante e del contachilometri. Due pulsanti, posizionati centralmente, per comandare i due trip parziali e per scegliere l’unità di misura (km o miglia). Continuando la carrellata, troviamo la sella sdoppiata. Quella del guidatore, dotata di ormai anacronistiche molle per aumentare il confort, è posta a soli 780mm dal suolo. Al passeggero è dedicato uno strapuntino dall’imbottitura piuttosto sostenuta e di discrete dimensioni. Sono presenti anche le pedane retraibili, saldate ma non imbullonate e rivestite in gomma. L’ospite può ancorarsi al saldo maniglione posteriore o ai due laterali che però sono posti leggermente troppo in basso. Ancora più in basso fa bella mostra di sé il telaietto per le borse laterali. Poco più sotto il terminale di scarico, dotato di catalizzatore e sonda lambda, che corre lungo tutto il lato destro della moto parallelamente al suolo. Il ‘cannone’ cattura non solo per la cromatura ma anche per gradevole sound che in fase di rilascio del gas regala anche qualche piacevole scoppiettio.

IN SELLA: POCHI FRONZOLI, TANTA SOSTANZA

Percorsi i primi metri ci si dimentica, fortunatamente, del peso. I 205 kg in ordine di marcia non sono certo da primato, di leggerezza, considerata la categoria di appartenenza. Le quote ciclistiche e la corretta distribuzione dei pesi permettono di lasciare al ‘box’ il difetto e di dedicarsi alla guida. Dinamicamente, l’Imperiale ci è piaciuta per la sua facilità di guida sia a bassa velocità che danzando tra le curve. Un raggio di sterzata leggermente ridotto avrebbe migliorato ulteriormente, la già ottima, guida in città. Per apprezzare al massimo il progetto, il ritmo più consono da adottare deve essere da passeggiata divertente, piuttosto che da accelerazioni e staccate con il ‘coltello tra i denti’. A ricordarci che ci troviamo su una moto pensata per goderci il panorama, magari di una bella strada collinare, ci pensa in primis la posizione di guida rilassata. La seduta è bassa così come le pedane che sono spostate in avanti per permettere alle gambe di assumere una angolazione piuttosto confortevole. Obbiettivo raggiunto anche grazie alla comoda sella e al corretto posizionamento del manubrio che, oltre ad offrire una notevole leva, permette al guidatore di mantenere il busto eretto. Braccia e polsi ringraziano anche dopo diversi chilometri percorsi.

Le leve, sia al manubrio che a pedale, sono di generose dimensioni e morbide da azionare. Compresa quella della frizione con comando meccanico a cavo. A voler trovare una sbavatura, l’escursione della leva del cambio ci sarebbe piaciuta leggermente più corta per evitare di dover ‘accompagnare’, con un ampio movimento caviglia, l’innesto del rapporto superiore. Lo spazio a bordo generoso, anche per il passeggero, va a confermare l’impatto visivo statico di avere a che fare di una moto di cubatura maggiore dei ‘soli’ 400cc. La lunghezza di 2170mm e soprattutto l’interasse di 1440mm regalano una sensazione in sella da moto matura. Il cerchio anteriore da 19” esalta la stabilità a scapito della maneggevolezza. Non che l’Imperiale sia faticosa o difficile da inserire in piega, ma si è voluto privilegiare un comportamento rassicurante che non metta mai in difficoltà il guidatore con reazioni brusche ed improvvise. L’impianto frenante così come le sospensioni non vantano componentistica di primissimo livello ma sono più che adeguate per la categoria. Il singolo disco anteriore non può fare miracoli abbinato ad una leva che nella risposta privilegia la linearità alla prontezza. Nel complesso la potenza frenante è adeguata alle prestazioni, ma nella situazioni di emergenza occorre ‘strizzare’ la leva ed eventualmente lasciar lavorare l’ABS, che ci è sembrato correttamente tarato. Un filo troppo invasivo invece al posteriore, ove complice una copertura che non ci ha pienamente convinto sugli asfalti con scarso grip, si arriva facilmente al bloccaggio.

La forcella anteriore, priva di regolazioni, assorbe bene le asperità della strada ed ha una taratura adeguata ad una guida turistica. La coppia di ammortizzatori posteriori, complice la corsa ridotta, mostrano nelle asperità più secche il loro limite. La facilità di guida ed nel complesso l’equilibrio generale riscontrato è probabilmente la miglior qualità riscontrata. Il motore in questo senso è in grado di dare un grosso contributo. Nonostante sia un piccolo ‘mono’ da 400cc, il propulsore è in grado di riprendere, anche a bassi regimi, senza particolari strappi o vibrazioni ad eccezione di quelle riscontrate, alla pedana destra, a gas costante tra i 3000-4000 giri/min. Stiamo parlando di inezie, infatti si potrebbero considerare come una peculiarità piuttosto che come un difetto. La potenza e la coppia disponibili non ‘strappano’ le braccia in accelerazione, ma consentono di mantenere una guida disinvolta. Il carattere, dell’unità raffreddata ad aria, con la sua corsa lunga invita a cambiare ‘presto’. Inutile insistere oltre i 5500 giri/min anche perché il limitatore, posto poco più in alto è pronto ad intervenire. La sportività non è di casa con l’Imperiale, ovviamente. A Pesaro hanno voluto realizzare un prodotto gradevole sia staticamente, da osservare, che dinamicamente, da guidare. A nostro avviso ci sono riusciti, a pieno, a patto che si sia disposti a mettere da parte i ‘bollenti’ spiriti.

DISPONIBILITA’, PREZZO E CONSUMI

Tre le colorazioni a catalogo: oltre al nero dell’esemplare in prova, sono disponibili l’argento ed il rosso. Il listino, pari a 3990€ f.c., fa passare in secondo piano alcune finiture e scelte progettuali. Difficile chiedere di più ad una moto fatta e finita. Si è badato al sodo, pochi fronzoli, ed il portafoglio ringrazia sia in fase di acquisto che alle, non frequenti, soste al distributore. Durante la prova abbiamo registrato un consumo medio di circa 25 km/l.

PIACE – Equilibrio generale, facilità di guida, erogazione motore, prezzo. 

NON PIACE – peso (manovre da fermo), assenza 6 marcia, raggio di sterzata leggermente ampio.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO:

-Casco: Tucano Urbano El'jet;

-Giacca: Tucano Urbano Isola;

-Guanti: Tucano Urbano Krill.

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