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La gamma, che condivide gran parte della rivoluzionaria tecnologia E-Tech di Renault, la avevamo testata una prima volta lo scorso luglio (qui il test della Clio, oltre che della Captur e Megane plug-in). Ora abbiamo avuto modo di provare la Clio E-Tech Hybrid in modo più approfondito, scoprendo i tanti vantaggi di una tecnologia così innovativa, ma anche qualche piccolo difetto. Sotto al piede dell’acceleratore è difficile capire cosa succeda, manca il contagiri, ma manca anche la frizione. Non solo il pedale, come è oramai sempre più diffuso per molte tipologie di trasmissioni, ma anche fisicamente, perché il cambio è con innesto a denti (tecnologia F1) ed a quattro rapporti. L'interazione della trasmissione (ai quattro raporti si aggiunge il neutral) e dei due motori elettrici si concretizza in un totale di 15 combinazioni.
Si parte sempre elettrici, motivo per il quale la batteria non scende mai sotto al 40% circa e, in ogni caso, il motore a benzina può funzionare in azione congiunta con il secondo motore elettrico, che serve appunto a produrre l’energia che andrà al secondo propulsore o alla batteria, in base alle esigenze. Il risultato? A parte la curiosità di capire cosa stia facendo il sistema in quel momento, l’auto riesce ad “andare elettrica” anche per più dell’80% del tempo (anche di più con una guida idonea) ed il vantaggio sono consumi, soprattutto nell’uso cittadino, quasi incredibili. Parliamo di 20, anche 25 km/l. I difetti? La guida è molto filtrata, si perde il gusto di decidere cosa fare, perché il cervello che imposta tutto è quello dell’elettronica, ma l’unico vero difetto è nella guida più spinta, dove i 140 cavalli possono venire meno all’improvviso. Di fatto si tratta di un’ipotesi un po’ estrema, che siamo riusciti a verificare solo spingendo in modo deciso su una strada di montagna. Prima di spiegare meglio il perché, facciamo un passo indietro ed andiamo a scoprire questa innovativa Clio ibrida nel dettaglio.
DENTRO E FUORI È UGUALE A SE STESSA, ANCHE SE IBRIDA
La quinta serie della Clio, ancora fresca di debutto, non aveva certo bisogno di aggiornamenti. La straniera più venduta d’Italia non ha voluto nemmeno distinguersi in questa nuova variante ibrida, la E-Tech Hybrid, che si riconosce solo per il badge e poco d’altro (ad esempio i profili blu chiaro nella parte bassa della carrozzeria e quello che taglia orizzontalmente la calandra). Invariate, ovviamente, le dimensioni con 405 cm di lunghezza, 180 di larghezza, 144 m di altezza ed un passo di 258 cm. Una buona notizia arriva poi dalla capacità del bagagliaio, perché la batteria del sistema ibrido non ruba troppo spazio di carico, che scende a 300 litri dai 391 della Clio “standard. Dentro c’è qualche discreto “tocco ibrido”, come il profilo blu intorno alla leva del cambio (è anche altrove, ad esempio nelle bocchette dell’aria), la cui cornice riporta poi la scritta E–TECH, che ritroviamo anche sul battitacco, mentre l’unico altro elemento distintivo è la strumentazione, che sulla destra mostra il livello del carburante, sulla sinistra quella della batteria.
Poi, come abbiamo accennato nell’introduzione, manca il contagiri (in tutte le modalità di guida scelte) ed il quadro digitale mostra invece un indice della potenza utilizzata, o prodotta in fase di rilascio, oltre ad ulteriori informazioni circa l’azione della piattaforma ibrida. Sulla console centrale e poi presente un tasto EV, che consente di sfruttare la sola parte elettrica (fino a capacità utile della carica della batteria).
PIÙ DI UN’IBRIDA, TECNOLOGIA DA F1 PER CONSUMARE MENO
Partiamo dall’elemento forse più convenzionale, il motore termico, un 1598 cc benzina a quattro cilindri, abbinato però ad un particolare cambio a quattro rapporti, con innesto a denti. Priva di frizione ed associata ai motori elettrici, questa trasmissione prevede un avviamento nel 100% dei casi elettrico, mentre riduce drasticamente gli strappi in accelerazione, quando passa da un rapporto all’altro. Si tratta di una tecnologia mutuata direttamente dalla F1, qui va a tutto vantaggio del comfort di guida, mentre nelle competizioni la fluidità del cambio marcia à importante soprattutto per limitare i sobbalzi e pertanto le perdite di aderenza. Malgrado la presenza dei due motori elettrici (uno utilizzato come generatore, l’altro di trazione), oltre che della batteria da 1,2 kWh (230V) e degli altri elementi della piattaforma ibrida, il peso della Clio ibrida è di fatto allineato con le altre versioni.
I suoi 1.323 kg sono infatti solo 10 circa in più rispetto alla motorizzazione dCi 115. Questo proprio per il ridotto peso dell’innovativa trasmissione, che agisce in modo congiunto con la parte elettrica, creando 15 possibili combinazioni tra rapporto inserito ed azione dei due motori elettrici. L’interazione tra i vari motori produce una potenza complessiva di 140 cavalli, mentre la coppia è di 205 Nm. La parte termica è l’1.6 litri aspirato da 91 cv e 144 Nm, ben “dopato” dall’aiuto dell’elettrico di trazione, capace di altri 49 cv. La seconda unità a corrente è da 20 cv, ma non si somma alla potenza complessiva, perché funziona come motorino d’avviamento per il termico e come generatore. L’innovazione vera e propria è però la sua azione da “sincronizzatore” per l’innesto delle marce, che ha consentito di eliminare la frizione.
IBRIDA INNOVATIVA, TANTI PREGI E SOLO ALCUNI DUBBI
Come accade sempre più spesso, prima di avviare la vettura occorre allacciare la cintura (come è corretto che sia), perché oltre ai consueti avvisi acustici, qui l’auto non consente proprio di guidare senza. Fatta questa parentesi di carattere generale, la curiosità di guidare la Clio ibrida era molta, anche per il fascino del passaggio di tecnologia dalla F1, che da certi punti di vista è sempre più raro, ma che in ottica elettrificazione invece è attualissimo. La prima Clio ibrida debutta tra le elettrificate con una soluzione decisamente all’avanguardia, che non si limita ad avere un “aiutino” elettrico, spesso sfruttato dalle Casa automobilistiche per fini omologativi, ma è quasi il contrario, cioè un’auto elettrica con un motore a rendere più fruibile da subito questa tecnologia, senza dipendere da colonnine ed ansie da autonomia. Da un lato i 91 cv “a benzina”, dall’altro i 49 elettrici, ma di fatto con una guida accorta si viaggia in EV in modo decisamente prevalente, anche per l’80-90% della strada percorsa. Questo è un enorme vantaggio in termini di consumi, tant’è che questa Clio consuma meno (molto meno in città) di una vettura diesel, ma anche in termini di comfort e versatilità. Gli innesti delle marce non si sentono proprio, a tutto vantaggio della comodità di chi è a bordo, mentre schiacciando a fondo il pedale dell’acceleratore, l’azione congiunta dei due motori di trazione è istantanea e corposa.
La risposta sembra andare anche oltre le attese rispetto al dichiarato nello 0-100 km/h in 9,9 secondi, con una velocità massima 180 km/h. Quando invece non si ha fretta si può utilizzare uno stile di guida che massimizzi i vantaggi dell’ibrido, magari spostando il cambio in B-Mode, massimizzando la frenata rigenerativa, con gli ormai classici effetti positivi sia per la carica della batteria che per il minor utilizzo dei freni. Silenziosa in città, quando si viaggia prettamente in modalità elettrica e con il termico che spesso si accende solo per fare da generatore di corrente (anche a vettura ferma può accadere, visto che la batteria per il corretto funzionamento del sistema deve avere almeno il 40% della carica), la Clio offre anche un passaggio tra le varie modalità quasi impercettibile, comprese le riaccensioni del termico. Si tratta di un’auto perfetta nell'ottica di consumare poco, con dei valori in ambito urbano che sono davvero irrisori, ma regala belle soddisfazioni anche quando ci si allontana dalla città e si trovano le curve giuste. Qui emerge l’ottimo telaio della Clio, però è proprio sulle strade di montagna che il sistema ibrido mostra i suoi unici limiti.
Prima di tutto quelli “filosofici” se così possiamo definirli, perché il suo essere molto all’avanguardia si ripercuote in una guida molto filtrata, dove il guidatore capisce poco di quello che l’elettronica sta facendo con i tre motori e la trasmissione. Poi arriva invece la pecca di questo sofisticato powertrain, che ha sì dalla sua 140 cv, ma non è pensato prettamente per una guida sportiva. In alcuni frangenti in salita l'effetto “sfrizionata” del termico (utilizzato come generatore) fa ricordare i classici cambi CVT, mentre spremendo a fondo la Clio E-Tech Hybrid, la piccola batteria si scarica in pochi istanti e viene meno l’effetto dopante della componente elettrica, lasciando il 1.600 aspirato da 91 cv tutto solo, con le prestazioni che si fanno decisamente meno brillanti. Si accende una spia sulla strumentazione, con l’emblematico simbolo della lumaca, assieme ad una scritta “prestazioni limitate”, a segnalare che a quel punto l'auto procede con il solo motore termico limitando quindi la potenza. Conviene prenderci l’abitudine, tenere sott’occhio il livello della batteria e dosare l’acceleratore per evitare di incorrere in questa situazione, perché per il resto questa Clio con un po’ di F1 a livello di tecnologia, è appagante dietro al suo volante.
IL PREZZO ED I CONSUMI
Con un valore medio dichiarato di 4,4 l/100km, la Clio E-Tech Hybrid all’atto pratico ha saputo sorprenderci in quanto a consumi. Si, perché in città non è difficile vedere valori nell’ordine dei 25 km/l anche senza guidare con troppa attenzione, davvero irrisori se pensiamo che si tratta di una vettura con prestazioni da "gt", visti i 140 cv totali. Fuori dalla città ed in autostrada i consumi si attestano invece intorno ai 15 km/l, valore più “normale” e sicuramente meno sorprendente.
La piccola batteria al litio da 1,2 kWh ha una garanzia di 8 anni, dettaglio piuttosto importante, dato che senza la parte elettrica questa Clio non può di fatto nemmeno partire.
Quanto al prezzo invece la Clio E-Tech Hybrid parte dai 21.950 euro dell’allestimento Zen, con la Initiale Paris da 27.700 al top della gamma. Interessante l’edizione di lancio, dalla ricca dotazione e definita semplicemente E-Tech, proposta al prezzo di 25.400 euro.
PIACE - Consumi in città, risposta all’acceleratore, telaio e tenuta di strada
NON PIACE - La piattaforma ibrida così avanzata rende la guida un po’ filtrata
