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SBK, Parola di ingegnere: Jan Witteveen e i telai

Tolleranza zero (o quasi) dal 2015 grazie ai controlli con tecnologia tridimensionale

Continua la rubrica di Jan Witteveen, che spazia a 360º tra MotoGP e Superbike. Le derivate di serie sono finite questa volta sotto la lente dell'ingegnere olandese, che a Misano ci ha parlato di telai insieme al nuovo Direttore Tecnico Scott Smart.

Rispetto alla MotoGP, la Superbike ha meno flessibilità tecnica dal punto di vista ciclistico. Il concetto di "derivate di serie" prevede una somiglianza con il prodotto (che è variata a seconda degli anni), senza la possibilità di utilizzare componenti prototipali in diversi frangenti. Uno di questi, e di importanza non trascurabile, è il telaio.

Per regolamento (articolo 2.4.10.1), il telaio deve essere lo stesso utilizzato sulla versione omologata da strada delle rispettive moto. I punti di attacco del motore e dell'ammortizzatore posteriore rimangono invariati, mentre si può intervenire sul pivot del forcellone con tolleranze di +/-5 mm. Anche l'angolo di sterzo può essere alterato, così come le rigidezze, esclusivamente tramite l'addizione di rinforzi.

CONTROLLO ACCURATO – In passato, le varie Case in competizione si sono vicendevolmente accusate di operare interventi sul telaio al di là di quanto consentito dai regolamenti. Gossip da paddock, senza prove concrete, dal momento che il controllo e la misurazione di tali dati era alquanto complicata. Ora, grazie allo sviluppo di macchine di misurazione tridimensionale (un esempio nella foto), non è più così. Tanto che a Donington, la direzione tecnica ha effettuato un controllo a sorpresa sui telai di Aprilia, Honda, Suzuki e Kawasaki, senza peraltro rilevare irregolarità.

"Si è trattato di un test, per capire quanto velocemente potremo effettuare tali misurazioni in futuro – ha detto il nuovo direttore tecnico Scott Smart Ci sono voluti circa 35 minuti per moto, mentre il nostro obiettivo è di impiegarne 5-10. Stiamo lavorando con due aziende specializzate alla scrittura di un software ad hoc per velocizzare il tutto, ed abbiamo già raggiunto gradi di accuratezza di 0.003 millimetri".

La strumentazione si serve di una sorta di "pistola" che serve per marcare le coordinate elettronicamente, che vengono poi calcolate e misurate dal software.

RITORNO ALLA SERIE – Il problema attuale è che i progetti omologati dei vari telai sono ben più "tolleranti" delle macchine impiegate per le misurazioni. L'inclinazione del cannotto di sterzo, i punti di attacco del motore, e la sede del perno del forcellone prevedono un'oscillazione piuttosto ampia. Le tolleranze dovrebbero essere più ristrette per avvicinarsi al prodotto di serie, anche perché una maggiore flessibilità avvantaggia solo i team "factory", che possono portare diversi step di telaio nel corso di una stagione a seconda della configurazione delle varie piste e delle esigenze dei singoli piloti.

"C'è un accordo di massima con le squadre per rimuovere o comunque ridurre le tolleranze progettuali su ogni dimensione specifica per avvicinarsi alla produzione reale", ha aggiunto Smart. Presto dovrebbe essere diffuso il regolamento aggiornato.

*testo redatto da Luca Semprini

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