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La Michelin ci ha messo la faccia, nella fattispecie quella del gran capo della divisione sport, Nicolas Goubert, ed ha ammesso che il problema occorso alla gomma posteriore di Scott Redding in Argentina è stato un problema strutturale.
"A causare l'esplosione dello pneumatico di Loris Baz, a Sepang, fu una foratura. Non ci sono dubbi in proposito - ha ricordato Goubert - ma a Rio Hondo è stato un insieme di fattori: la temperatura della pista, il peso del pilota, lo stile di guida. Fortunatamente la carcassa ha tenuto, è rimasta gonfia e Redding si è potuto fermare ed è questa la cosa più importante, la sicurezza dei piloti, ma abbiamo comunque tolto di produzione quel tipo di costruzione".
In seguito a ciò - ma già dal GP del Texas - Michelin ha introdotto una nuova copertura posteriore dalla carcassa più robusta.
"Abbiamo preso questa decisione e rimarremo con essa. La precedente gomma veniva gonfiata a 1.9 bar, quella attuale a 1.7. La scelta di utilizzare una carcassa più rigida è definitiva perché non vogliamo che si ripeta la combinazione di fattori che ha portato alla delaminazione della copertura. In realtà abbiamo utilizzato quel tipo di costruzione per 18 mesi senza problemi, ma naturalmente i test si fanno con pochi piloti e condizioni di pista e temperatura diversi".
C'è stato chi, in Argentina, ha provato a puntare il dito contro la Ducati, rea di stressare troppo le gomme. Goubert non è di questa opinione.
"Il problema è stato originato più dallo stile di guida del pilota e dal peso, più che dalla moto - ha sottolineato - la Ducati non ci ha mai dato problemi, anzi devo dire che è una delle moto che consuma meno gli pneumatici. Ho sentito che Dovizioso ha detto che la sua moto è più impegnativa delle altre, ma non per le gomme".
La critica che oggi qualcuno rivolge alla Michelin è che le nuove carcasse potrebbero risultare più ostiche ai piloti leggeri rispetto che a quelli pesanti.
"Posso solo dire una cosa - ha sottolineato Nicolas Goubert - il vero problema per i piloti è il monogomma! Nel passato si veniva incontro alle singole esigenze, oggi dobbiamo mettere in pista una soluzione buona per tutte le case Ducati, Aprilia, Honda, Yamaha e Suzuki. E per piloti che pesano da 60 Kg scarsi di Pedrosa agli 80 di Redding".
Gouberts ha poi confermato ciò che nell'ambiente delle corse è noto da tempo.
"E' molto più difficile costruire pneumatici da moto che da F.1. Innanzitutto la differenza di peso dei piloti nelle auto è irrisoria rispetto al peso complessivo della vettura; secondariamente parliamo di peso in una posizione fissa. Ma la cosa più importante è che in F.1 lo stile di guida influenza pochissimo lo stress a cui sono sottoposti gli pneumatici.
Quando sottoponiamo diverse gomme al giudizio di vari piloti di auto otteniamo le stesse considerazioni, con le moto invece le opinioni sono molto più personali ed influenzate da vari fattori. Ancora più importante è che, se su una pista ci sono solo due curve a sinistra, ciò per l'entrata ed il mantenimento della temperatura in F.1 è quasi ininfluente, mentre per la moto è fondamentale".
