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Aprilia RSV-4 2015: moto da best lap

LA PROVA DEL PILOTA - sembra simile alla versione precedente, in realtà è oltre 1 secondo più veloce

Aprilia RSV-4 2015: moto da best lap

Migliorarsi non era certo una missione semplice per lo staff di ingegneri e collaudatori che ha sviluppato la Rsv4. Unico obiettivo abbassare i tempi sul giro, mantenendo la facilità di guida che ha sempre caratterizzato questa moto: missione compiuta.

Sei anni sono già passati dal quel primo test segreto, quando assieme ad un collaudatore Aprilia, nei pressi di Noale, provai in anteprima mondiale la prima versione dell’Rsv4. Ricordo ancora il titolo del pezzo “L’ Anello mancante” e l’intervista all’ing. Albesiano (oggi responsabile resp. Aprilia Racing) che spiegava con orgoglio le caratteristiche di un V4 molto compatto, incastonato come una pietra preziosa in un telaio pregiato da GP e un’elettronica evolutissima. Unica missione, vincere il titolo SBK. Da allora 7 titoli mondiali (3 piloti e 4 costruttori) e innumerevoli comparative vinte.

In questi anni ho avuto la fortuna di partecipare a tutte le prestazioni della sportiva di Noale e seguirne lo sviluppo. La prima del 2009 a Misano, la seconda nel 2010 a Jerez, la terza nel 2012 ad Aragon (quando fu introdotto l’ABS Racing) e nel 2015 la nuova RSV4 RF. Nel corso degli anni sono stati apportati degli affinamenti soprattutto di elettronica e gestione motore per rendere più fluida e facile la guida, ma oggi l’Rsv4 RF, si presenta completamente rinnovata.

Sotto le carene oggi troviamo un motore completamente nuovo e una ciclistica migliorata per sfruttare tutta la potenza a disposizione. L’ing. Salvador ( resp. progetto Rsv4) sottolinea che l’obiettivo principale non era solo aumentare i cv, ma scaricarli a terra per sfruttarli tutti.

IN SELLA - Ai box siamo in trepida attesa. I tecnici Aprilia ci confidano che mai come per questo progetto c’è stata una connessione diretta tra il reparto corse e l’R&D Aprilia, visto anche il nuovo regolamento che prevede delle SBK più simili alle Stock. Poche moto ci hanno lasciato il segno come l’Rsv4 (vincitrice di numerose comparative negli ultimi anni), probabilmente per quel binomio perfetto di precisione e facilità di guida che nessun altra SBK stradale ha raggiunto. Solo la 1299 oggi può impensierirla da questo punto di vista.

GIRA STRETTA - L’Aprilia rimane più precisa e facile, la Ducati più fisica, ma entrambe accomunate da quella capacita di girare stretto e raddrizzare in fretta per scaricare a terra oltre 200cv. Il rumore del V4 è inconfondibile, squarcia il silenzio dei box, incutendo quasi timore grazie anche al nuovo scarico sviluppato per ottimizzare le prestazione del nuovo motore. Ci sono ben 16 cv rispetto alla moto precedente: la nuova RSV4 RF è la prima moto Aprilia di serie a sfondare il tetto dei 200 cv. Inedito anche il cambio (sempre estraibile), con ingranaggi più stretti e quindi più leggeri e con rapporti rivisti e ottimizzati per le nuove prestazioni erogati a 13.000 giri, con una coppia di 115 Nm a 10.500 giri.

LEGGERA E PRECISA - Prima dentro e già ci pregustiamo la prima delle 4 sessioni previste nel pomeriggio. La posizione in sella è sempre la stessa, molto compatta la triangolazione semimanubri-sella-pedane, tutti i comandi (frizione, freno ant-post e cambio) sono regolati in maniera ottimale. Alla prima “S” dopo l’uscita dei box ritroviamo subito quelle sensazioni di leggerezza e precisione che solo Aprilia ci aveva fatto provare in passato. Solo qualche tornata per riprendere quegli automatismi che ti consentono di ritrovare il feeling necessario per sfruttare  e capire queste SBK…. con frecce e specchi!! Ci lanciamo dall’ultima curva sul rettilineo dei box…2°, 3° e 4° in rapida successione.  Il V4 italiano è un po’ sornione tra i 5.000 e 6000 giri, mentre dà il meglio oltre gli 8.000 giri. L’erogazione è abbastanza “piatta” rispetto ad esempio a quella di Yamaha, ma la moto fa strada, oltre i 12.000 giri adesso il motore spinge ancora, arrivando a 14.000 giri, anche se la cambiata ideale è a 13.500 giri.

DIETRO NON SERPEGGIA - Abbiamo notato solo una leggera flessione attorno ai 12.500giri (forse solo un’impressione), ma sono attimi perché la lancetta del contagiri schizza in un attimo sempre nella zona rossa! Il cambio elettronico si comporta benissimo, come in passato gli innesti sono secchi e precisi, senza alcuna esitazione. Durante la staccata all’ingresso della prima curva, avvertiamo subito la prima differenza rispetto al modello precedente. Il posteriore non serpeggia come in passato. Ora l’Rsv4 è stabile e precisa. Sfruttando infatti gli attacchi ad altezza variabile (l’unica stradale che consente tale modifica) Aprilia ha montato il motore più in basso (5 mm) e allungato il forcellone di 14 mm.

Ora la ruota posteriore è arretrata di 4 mm. In pratica ci ritroviamo una moto leggermente più bassa e “lunga”, che  migliora la stabilità in frenata (uno dei pochi difetti della RSV4 2014), senza precludere l’agilità, grazie all’aumento l’offset delle piastre di sterzo (+ 2 mm) e chiudendo leggermente il cannotto di sterzo per mezzo degli eccentrici. Molto efficace anche l’utilizzo dell’ABS (invariato, non cornering) con tre mappature disponibili. Il sistema ripartisce la potenza frenante sull'asse posteriore per mantenere in linea la moto anche quando si affonda la staccata. Viene naturale  stringere le ginocchia sul serbatoio e tirare a tutta la leva del freno.L’ABS è una sicurezza anche in pista e non è assolutamente invasivo nel livello 1.

A noi piace però ancora giocare con il freno posteriore e lasciare lunghe virgole nere all’ingresso delle curve più lente. La potenza frenante delle pinze Brembo M430 monoblocco, che mordono i dischi in acciaio da 320 mm, è buona, ma non ancora a livello di Bmw e Ducati che in frenata riescono a recuperare alcuni metri sulla RSV4. Bmw ha un “attacco”  più secco che a volte scompone troppo (dovuto anche al tipo di pastiglia), mentre Ducati rimane il riferimento per modulabilità e potenza grazie anche ai dischi da 330m. La leva dell’Aprilia è inoltre un po’più spugnosa rispetto a quella della Panigale, pur garantendo sempre un ottimo feeling fino a centro curva.Ma una volta “mollati” i freni Aprilia si riprende lo scettro su tutte.

FULMINE IN PIEGA - È veloce a scendere in piega (solo Ducati le somiglia), ma un’ottima gestione del freno motore consente di rallentare senza sbavature ed entrare con i freni in mano fino a centro curva senza alcuna esitazione. Nessuna in questa delicata fase è così fluida come lei. Si riesce tranquillamente così ad utilizzare la 1° lunga, sia al Rio che al Carro.

MANCA IL DOWN SHIFT - La frizione antisaltellamento chiude il cerchio, tutto avviene in modo così naturale  e perfetto che sembra quasi scontato. L’unica pecca è l’assenza del down shift che consentirebbe ad Aprilia di ridurre il gap su Ducati e Bmw (entrambe dotate di questo sistema che consentire di scalare senza utilizzare la frizione). L’Rsv4 a centro curva è precisa e veloce come una lama. Solo la Yamaha R1 ha un telaio così rigido che consente di affiancare la moto veneta nel curvone da oltre 250Km/H che si percorre in 5° marcia.

E’ il punto più veloce del circuito dove bisogna avere fiducia nell’avantreno e un ottimo feeling con il posteriore per spalancare il gas ad oltre 200km/h. l’Rsv4 si lancia dentro senza esitazione grazie ad un ottima forcella capace di copiare bene sia le piccole asperità, ma anche di sostenere nelle steccate più violente, mentre in uscita disturbano solo dei pompaggi del mono posteriore che a volte ci costringono a pelare il gas e non sfruttare tutti i cavalli a disposizione, per non perdere la traiettoria ideale.

I cv in più si sentono e forse il mono posteriore, se pur ottimo, soffre un po’ nelle accelerazioni più violente. Dopo aver preso fiducia con la ciclistica nella prima sessione ci dedichiamo durante la seconda e la terza a capire il funzionamento dell’elettronica, cavallo di battaglia dell’Rsv4. Tre le nuove mappe a disposizione adeguate alle caratteristiche del nuovo motore: non ci sono più mappature “depotenziate” ma tutte full power che cambiano i settaggi di risposta  all’acceleratore (in modo meno evidente che in passato) e soprattutto del freno motore. “T” e “S” indicano le mappature “Track” e “Sport”, come in passato, la “R” ora indica la mappatura “Race” ancora più estrema e “scorrevole”.

REGOLAZIONI IN MOVIMENTO - Abbiamo girato con gli stessi tempi sia con T (1.41.4) che con R (1.41.3). A mio avviso è questione di feeling. Ci sono piloti che amano sentire il freno motore più invasivo in fase di decelerazione per aiutarsi a “fermare” e a “girare” la moto più in fretta, altri invece che amano sentire la moto più libera per farla correre dentro alla curva. Io ho trovato maggior feeling con la T, ma sicuramente una volta trovato il feeling e il setting ottimale la mappa “R” dovrebbe consentire di essere più veloci di qualche decimo grazie ad una guida più fluida e meno “frenata”. Si possono regolare, anche in movimento, i singoli parametri del sistema aPRC: controllo di trazione aTC aprilia Traction Control), di impennata aWC (Wheeling Control), e di partenza, aLC (Launch Control).

EVOLUZIONI PER CLIENTI-PILOTI - Per i clienti-piloti che utilizzeranno l’Aprilia in gara esistono step ulteriori, utilizzabili però solo in pista.il Traction Control è sempre gestibile mentre si guida tramite il comodo joystick  (pulsanti + e -) sul semimanubrio sinistro. Sempre 8 i livelli, ma ora adattati ad un motore più performante. Siamo partiti dal 5° livello per capire più facilmente il funzionamento e arrivati fino al 2°. Il funzionamento del aTC al 4° e 5° livello è un ottimo compresso per chi si vuole divertire in totale sicurezza lasciando lunghe virgole nere sull’asfalto. Il sistema aiuta inoltre il pilota quando gli pneumatici sono più consumati. Il 2° e il 3° sono più adatti a piloti esperti che sanno sfruttare i 200Cv, spalancando il gas ancora a moto piegata. Abbiamo notato un comando del gas con una corsa leggermente lunga rispetto alla concorrenza e un po’ più  “legato” per via della connessione del gas ancora a cavo.

Tutti dettagli a cui ci si abitua comunque dopo qualche tornata. Il posteriore pattina quel tanto che aiuta a girare la moto in leggero sovrasterzo. Troviamo utile il aTC all’uscita della seconda del Rio per uscire stretti percorrendo meno strada e impostare il sx che immette sul rettilineo fino alla Quercia. Il feeling con questo aTC è immediato. La ruota posteriore scivola, ma in modo controllato senza avvertire dei cali di potenza (BMW) o qualche imbarcata di troppo (Yamaha) che può togliere un po’ di fiducia ai piloti meno esperti.

Il TC di Ducati invece, pur funzionando molto bene, si “sente” meno quando entra in funzione,  costringendo l’utente ad un po’ di pratica in più per farlo rendere al meglio. Aprilia ci è sembrato ancora una volta il più intuitivo.  E’ assente il controllo dell’imbardata presente solo sulla nuova R1, ma francamente abbiamo trovato questo TC molto sensibile e performante e non abbiamo sentito la necessità di altri sistemi elettronici, se non quello di variare durante il giro alcuni livello del aTC e aWC, in base al tipo di curva o di asfalto. All’uscita delle curve lente il aWC sembra più invasivo rispetto al passato, ma i tecnici Aprilia ci confermano che è tarato nello stesso modo. Ci fanno notare che i 16Cv in più a tenere l’anteriore ad una spanna da terra! Ma con questa elettronica poco importa, la moto fa strada senza cali di potenza.

C'E' ANCHE L'APP PER IPHONE! - Il freno motore non è regolabile come su Ducati, ma Aprilia da la possibilità di modificarlo cambiando mappa dalla “T” alla “R”. Nella 4° sessione abbiamo utilizzato il V4-MP, una vera rivoluzione per una moto di serie. E’ possibile scaricare una App sul proprio smartphone  che consente di programmare la moto in base alle esigenze curva per curva, come sulle MotoGP (sulle Moto Gp in realtà le modifiche avvengono automaticamente in base al grip offerto e alle prestazioni del motore, mentre sulla Rsv4 i parametri devono essere impostati manualmente prima della sessione.

L’ RSV4 è in grado di cambiare le impostazioni dinamiche scegliendo tra uno dei 17 circuiti "salvati" o aggiornando l'applicazione con un nuovo circuito, che potrete personalmente mappare, la pista viene divisa per settori e si mappano i vari settori. Il rilevamento della posizione è affidato al GPS della piattaforma inerziale a 4 assi mentre l'interfaccia è il vostro sartphone, che viene bloccato in un supporto davanti al dashboard della moto. Tutte le info vengono visualizzate sul telefono, con a disposizione diverse schermate. In effetti anche se con il pulsante +/- si possono regolare i livelli di aTC durante la guida, abbiamo trovato più comodo lasciare al V4-AP il compito di adattarei aTC e aWC in base al tipo di curva.

Questo sistema consente il pilota di concentrarsi solo sulla guida, cercando di limare gli ultimi decimi in totale sicurezza. Non resta che rientrare ai box e fare davvero i complimenti a tutto lo staff Aprilia!! Arriviamo tardi e la coda di tester soddifatti ci precede. A Misano in molti hanno fatto il loro best lap di sempre…l'asfalto era nuovo, ma questo dimostra che la moto è facile, ma è ancora più performante rispetto al passato! L’unica cosa che non hanno fatto elettronicamente in Aprilia è alzare ancora una volta  l’asticella, sempre più su….

Per il suo test Luca Bono ha utilizzato X-Lite X-802R Ultra Carbon

http://www.x-lite.it/catalogo_15.jsp?iditem=296

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