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Yamaha R1 2015: una vera MotoGP di serie

LA PROVA Come guidare una Superbike: più leggera e subito reattiva rispetto ad una classica moto di serie

Yamaha R1 2015: una vera MotoGP di serie

Sono le 10.30 a Sidney. Gli antipodi, l'altro capo del mondo per provare una moto che promette di essere rivoluzionaria. Eastern Creek, pit lane: i motori sono accesi: ka nuovaR1-2015 ci sta attendendo.

Semaforo verde, prima dentro. Pochi metri bastano per capire che Mr. Yanagi aveva ragione. L'R1 Nuova è una moto da corsa vera, un progetto estremo per tornare a vincere. La sensazione è quella di guidare una Superbike, più leggera e subito reattiva rispetto alla moto di serie, ma questa è una moto di serie...o quasi!!

La Yamaha si candida sicuramente per lo scettro di sortiva 2015. Potenza di 200 cv ( si parla di 314km/h veri..)  per 199 kg (in ordine di marcia), compatta come una 600 e dotata di un’elettronica da vera Moto GP.

Per la prima volta su una moto di serie, viene adottata una sofisticatissima piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi che comprende tre sensori giroscopi che misurano rollio, beccheggio e imbardata, e tre sensori di gravità che trasmettono dati sull'accelerazione nelle tre direzioni assiali.

Attraverso l'analisi costante di queste informazioni, l'IMU è in grado di stabilire la posizione ed il comportamento della moto, incluso l'angolo di piega, la velocità di slittamento e lo spostamento verso alto.  Si possono cosi ottenere dati precisi su ogni aspetto del comportamento della moto, cosa che ha permesso a Yamaha di adottare le tecnologie più avanzate della MotoGP, come i controlli di trazione variabili in funzione dell'angolo di piega, Traction Control System (TCS) Slide Control System (SCS) vera novità introdotta per la prima volta su una moto stradale che permette di limitare i movimenti laterali della ruota posteriore, regolando l'erogazione quando la centralina rileva uno slittamento.

La dotazione digitale comprende anche il Lift Control, Quickshifter, Launch Control, ABS con Unified Brake System (sistema di frenata unificata che consente di entrare in spazzolata controllata). E’ possibile anche istallare il Control Unit (CCU) per scaricare su Pc tutte le informazioni e i dati ottenuti in pista.

La YZF-R1 più evoluta di sempre offre ai piloti professionisti ed agli appassionati che amano girare in pista una nuova generazione di prestazioni e controlli capaci di adattarsi ad ogni stile di guida del pilota. Ormai il livello raggiunto è così elevato che ci si domanda quanti oggi possano sfruttare e apprezzare tutta questa tecnologia. Sicuramente è un’ottima base per la SBK del 2016.

Yamaha ha sviluppato una nuova strumentazione digitale che comunica le informazioni in modo chiaro ed intuitivo. Lo schermo rettangolare della strumentazione è largo 109 mm, ed il display LCD è realizzato con la tecnologia che riduce al minimo i riflessi per una visibilità ottimale.  La strumentazione può essere settata nella modalità “Street” o “Track”,

Molto compatta (interasse solo 1.405mm, 10 mm in meno rispetto al modello predetente)  e sensibile ad ogni spostamento in sella. Ricorda subito molto l'Aprilia per la maneggevolezza e reattività ( grazie anche ai cerchi in magnesio, per la prima volta su una sportiva stradale) il carattere del motore sempre pieno e il cambio racing con la prima lunga che consente di affrontare i tratti più lenti della pista in prima marcia.

La nuova R1 monta un motore 4 cilindri frontemarcia “crossplane” a scoppi irregolari con una sequenza 270°- 180°- 90°- 180°. Derivato da quello della M1 MotoGP, ha una cilindrata di 998 cc e sviluppa una potenza di 200 CV (all’albero). Per sottolineare la notevole differenza del nuovo motore da 200 CV rispetto al precedente, basta sapere che cambiano non solo alesaggio e corsa, rapporto di compressione, cilindri, testa, bielle e iniezione elettronica: cambia completamente anche il disegno dell’albero motore.

Per ottenere prestazioni di riferimento, il motore della nuova YZF-R1 è dotato di bielle in titanio (più leggere del 40% rispetto a quelle in acciaio, e pistoni forgiati in alluminio contribuiscono in modo significativo all'erogazione di potenza elevata, alla consistenza della coppia ed all'immediatezza della risposta.

Anche L’airbox è stato maggiorato del 23%, ora da 10,5 litri, e introduce un volume maggiore di aria nei condotti a lunghezza variabile YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) per ottimizzare coppia e potenza ad ogni regime. L'aria entra dalla presa di aspirazione centrale e viene convogliata al motore attraverso il telaio, proprio come sulle M1 in MotoGP.

Il motore ha coppia da vendere (11,1kg-m), ti proietta da una curva all'altra in un lampo. L’R1 da il meglio di se ai medi dove ad oggi sembra non avere eguali. Solo Ducati con i suoi 14,5kg di coppia potrà impensierirla.  Dai 5.000 fino ai 13.500 il motore urla, è un rumore sordo, uguale a quello della M1. Spinge in modo progressivo fino al limitatore che interviene in modo un po’ secco (rispetto alle altre 4 cilindri) per ricordarti che il meglio di sé lo da prima!  Si gioca con l’acceleratore e la sensazione è quella di avere una congiunzione diretta con la ruota posteriore, lasciando lunghe virgole nere con facilità.  Forse la risposta del gas è anche troppa reattiva in mappa A, dove un on-off secco a volte risulta fastidioso quando si va ad inserire nelle curve più lente e quando si va a riprendere il gas dolcemente a centro curva. Con la curva di potenza B (modificabile anche durante la marcia), l’erogazione risulta più dolce senza ridurre comunque la potenza finale.

Il circuito di Eastern Creek  mette a dura prova tester e moto, molti i saliscendi e le curve in accelerazione sia in salita che in discesa. Condizioni estreme per provare al meglio lMU e i suoi controlli elettronici. Impieghiamo due sessioni intere per prendere confidenza con TCS e SCS .Il traction (regolabile su 9 livelli) sembra funzionare in modo progressivo in base anche all’inclinazione della piega, senza ammutolire la moto nelle curve più lente come capitava inizialmente con Aprilia e BMW. Il livello 4 è un ottimo compromesso, un po' più invasivo del livello 2, ma si spalanca con più decisione all uscita dei rampini lasciando all’elettronica l’arduo compito di controllare la derapata. L’SCS  ha invece tre livelli.

Abbiamo faticato a fidarci, il funzionamento è ottimo, ma per farlo funzionare bisogna davvero spalancare il gas con decisione. Lascia la gomma derapare trasversalmente senza mai esagerare.  Non c'è moltissima differenza tra livelli, ma il 3 meno invasivo è il più divertente perché interviene prima e permette di giocare con il posteriore lasciando lunghe righe nere. Ma con l’1 si fa più forte ed interviene davvero solo quando si va al limite. È un concetto introdotto sulle Yamaha Moto GP solo nel 2012 e introdotto già sulla versione stradale 2 anni dopo. Il Lift Control ci è sembrato funzionare bene in modo progressivo, solo un po’ brusco nel taglio rispetto a quello utilizzato da Aprilia.

Il cambio (quickshift) non ci ha entusiasmato, innesti precisi, ma leggermente duri rispetto alla concorrenza. Ottima invece la spaziatura che prevede una prima lunga da 165Km/h, una 2° da 200, la 3° da 235, la 4° da 270 e la 5° da 299 e la 6° oltre i 300km/h. Pesa l’assenza del down shift (presente invece su Bmw e Ducati) che consentirebbe di scalare senza dover azionare la frizione. La prima lunga a volte richiederebbe un freno motore maggiore per rallentare la moto più facilmente. Manca infatti la possibilità di settare il freno motore come su Ducati.

Ciclisticamente Yamaha ha fatto un step notevole rispetto al modello precedente. La nuova YZF-R1 adotta un nuovo telaio in alluminio Deltabox che è stato sviluppato per offrire una guida precisa e prestazioni elevate. Il nuovo telaio è completato da un nuovo forcellone in alluminio con capriata di rinforzo realizzato con un insieme di componenti fusi per gravità, forgiati e colati in conchiglia, per creare una struttura resistente e leggera.  Il peso è stato ridotto in modo notevole con l'impiego di un telaietto in magnesio, che oltre a contribuire alla riduzione del peso, rende la moto più compatta.

La moto ora è bellissima da guidare, ricorda molto l’Aprilia per precisione e rigidezza di telaio. La velocità di  percorrenza a centro curva è molto elevata, grazie ad un peso contenuto e ad un ottimo avantreno che trasmette sicurezza e stabilità. Questa moto ha la capacità di "spezzare" le curve come le moto da gara vere, per non perdere troppo tempo rimanendo inclinati alla massima piega. L’avantreno nei tratti più veloci ricorda quello di Kawasaki, stabile e molto preciso. Ci aspettavamo di più solo nella parte lenta più guidata del circuito. Nelle varianti infatti la nuova R1 è un po’ dura  e richiede una guida più “fisica” per essere efficace, mentre nei tornanti più stretti tende leggermente ad allargare. Solo in questo ambito Aprilia e Ducati sembrano ancora avere qualcosa in più rispetto alla giapponese. Impressiona la velocità di percorrenza.

I turni di prova ci hanno consentito di lavorare anche sulle sospensioni, sviluppate da KYB in collaborazione con Yamaha, per assicurare la massima precisione di guida e prestazioni consistenti in pista. La forcella con steli da 43 mm ha un'escursione di 120 mm e, grazie al mozzo della ruota anteriore da 25 mm, garantisce un'eccellente azione di assorbimento, un comportamento prevedibile ed una sensazione di stabilità in staccata e in curva. Abbiamo ridotto nella seconda sessione la precarica della molla per avere una moto più morbida e facile anche nel tratto lento del circuito.  Sul retrotreno, il nuovo forcellone con capriata di rinforzo agisce su un mono ammortizzatore completamente regolabile. Abbiamo trovato invece un po’ nervoso il retrotreno, complice forse una taratura molto chiusa dell’idraulica che non consentiva alla ruota posteriore di copiare al meglio tutte le asperità del circuito e di non trasferire velocemente carico sull’asse anteriore.

In sella alla M - Per i team di professionisti e per i piloti più esperti che cercano le prestazioni più evolute su pista e in gara, Yamaha ha sviluppato una YZF-R1 Special Edition, prodotta in quantità limitata, che avrà una dotazione eccezionale, come le sospensioni elettroniche Electronic Racing Suspension (ERS), il Communication Control Unit (CCU), la carena in carbonio e gli pneumatici Bridgestone con specifiche da competizione.

La special edition YZF-R1M è equipaggiata con sospensioni elettroniche Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS), studiate per sfruttare ancor meglio l'immenso potenziale della moto nella gare in pista.

La differenza dalla versione base è netta. La prima sensazione è quella che avessero appena riasfaltato la pista, ma non solo. La moto è molto più precisa sia sul veloce che sul lento. Non si deve più trovare un compromesso perché la regolazione e la taratura avviene in automatico, circa 40 volte al giro. La cosa che sorprende è la ripetibilità delle sensazioni giro dopo giro, che consente di incrementare il feeling e le prestazioni pista. Questo sensazione non l’avevamo ad esempio trovata sulla Bmw RR 1000.  Difficile volere di più, visto la possibilità che si possono impostare anche dei setting predefiniti. La A è molto rigida, mentre la B fa “sentire maggiormente il carico in frenata e in accelerazione”

Le evolute sospensioni anteriore e posteriore ricevono dati dall'IMU a 6 assi e da vari sensori e, in base alle condizioni di guida, la centralina Suspension Control Unit (SCU) attiva regolazioni integrate sulla sospensione anteriore e posteriore. Tra i vantaggi principali del sistema, la maggiore stabilità e il controllo superiore in frenata, con la riduzione dell'effetto di “affondamento”. Oltre che a migliorare anche il controllo in curva e la trazione in uscita di curva. Analizzando in tempo reale i dati forniti dall'IMU, ERS valuta le condizioni di guida, e nello stesso tempo SCU calcola la compressione e l'estensione ideali per le sospensioni anteriore e posteriore.

I dati vengono trasmessi a servomotori che regolano istantaneamente l'azione ammortizzante anteriore e posteriore, permettendo al pilota di godere tutti i vantaggi di un sistema di sospensioni che è sempre tarato con precisione, per guidare con la taratura più efficace.

Le nuove sospensioni elettroniche ERS offrono la scelta tra modalità manuale ed automatica. Ogni modalità offre la possibilità di scelta fra tre possibili tarature, per un totale di sei livelli a disposizione del pilota, per adattare la moto allo stile di guida e alle diverse condizioni.

Quando è selezionata la modalità automatica, due livelli  hanno una funzione che permette una regolazione di precisione delle sospensioni, per adattarle a circuiti o a condizioni specifiche.

Per una maggiore efficienza del sistema e delle regolazioni più efficaci, la forcella a steli rovesciati ha circuiti di smorzamento separati, la compressione nello stelo sinistro, l'estensione nello stelo destro. Il design di ERS permette anche la regolazione indipendente di compressione ed estensione sulla sospensione anteriore e posteriore.

Di serie su YZF-R1M, troviamo anche il Communication Control Unit (CCU) è un'interfaccia facile da usare con una funzione di data logging che permette al pilota di memorizzare molte informazioni sulla guida, tra cui tempi sul giro, velocità, posizione dell'acceleratore, angolo di piega, tracking GPS e altro ancora. I dati possono essere visti, comparati e condivisi con un tablet, usando una connessione wireless con la CCU di YZF-R1, in questo modo i piloti possono analizzare le gare precedenti o le sessioni in pista e modificare la guida di conseguenza.

Per la prima volta una supersport Yamaha è equipaggiata sia con l'ABS sia con l'Unified Brake System Yamaha, un impianto frenante d'eccellenza che permette al pilota di avere il massimo controllo in tutte le condizioni. Con Unified Brake System la forza applicata al freno anteriore viene ripartita anche sulla ruota posteriore e, quando il pilota agisce contemporaneamente sul freno anteriore e posteriore, il sistema controlla il bilanciamento della forza applicata a entrambi i freni. Il funzionamento è ottimo e il controllo della frenata posteriore consente di entrare in spazzolata controllata nelle curve più lente. Il tutto avviene in modo molto naturale e soprattutto ripetitivo.

Sulla nuova R1, sono presenti due dischi da 320 mm, equipaggiati con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e tubazioni in acciaio. La frenata è molto modulabile (forse leggermente meno potente rispetto a quella di Bmw), ma consente di staccate al limite, con una grande sensibilità fino a centro curva dove si rilasciano i freni.  Al posteriore troviamo un disco da 220 mm che se anche messo alla frusta non ha mai dato segni di cedimento.

L’ R1 monta di serie le Bridgestone RS10R 190/55-17, mentre sulla serie M la V02 slick 200/55-60. La prima è una gomma più stradale, mentre la seconda è una gomma molto performante.

Gli pneumatici sviluppati specificamente per YZF-R1M sono il risultato di una collaborazione tra Yamaha e Bridgestone. Lo pneumatico posteriore 200/55-ZR17 e lo pneumatico anteriore 120/70-ZR17 utilizzano una mescola speciale che è stata formulata per ottimizzare le prestazioni di YZF-R1 in pista.

La nuova Yamaha YZF-R1 m.y. 2015 sarà disponibile da Marzo 2015 nelle due colorazioni Racing Blue e Racing Red. Prezzo: 18.490 e 22.490 per la M.

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