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Dopo quattro gare nella MotoGP solo quattro piloti hanno già iniziato ad usare il terzo motore. Due di loro sono piloti Yamaha, Lorenzo e Edwards, il terzo è Alvaro Bautista che ha punzonato tre mototi fin dall’inizio, probabilmente perché con diverse specifiche per ogni diverso circuito. Il quarto pilota è Casey Stoner. Un caso particolare il suo perché il terzo motore è stato punzonato subito dopo l’incidente in Qatar, segno che o il propulsore era rimasto danneggiato nel corso della scivolata o la Ducati non ha voluto correre rischi.
Alla vigilia del GP di Inghilterra di Silverstone, dunque, si inizieranno a vedere gli effetti del nuovo regolamento che prevede appena sei motori per l’intero arco del campionato. La nuova norma ha infatti modificato il comportamento delle squadre, ma anche il settaggio stesso dei motori, perlomeno per quanto riguarda il “minimo”, inteso come regime di autosostentamento. Prima delle nuove norme, infatti, i propulsori anche in caso di scivolata rimanevano in moto a circa 3.000 giri, per consentire eventualmente ai piloti di ripartire visto che è estremamente difficile accenderli senza gli appositi avviatore. Ora, al contrario le unità sono programmate per spengersi dopo un limitato periodo di tempo ed il motivo è evidente: in questo modo si evita che il motore possa “ingerire” sassi o sporcizia nella via di fuga.
Un rischio reale, questo, tanto che la Ducati, in particolare, ha inserito addirittura una retina alla fine dello scarico superiore che essendo perfettamente rettilineo rappresenta una via di ingresso privilegiata per eventuali detriti in tutte le sue GP10.
Non è amata da tutti, questa nuova regola che ha cambiato profondamente il modo di gestire i propulsori nei box. Una volta, all’epoca dei due tempi, i motori venivano revisionati, i pistoni e le fasce cambiati, si può dire ogni giorno. Con il ritorno dei quattro tempi già ciò non esisteva più, ma ora il mantenimento esclude qualsiasi intervento a cuore aperto. Al massimo si cambia la frizione…e si tiene d’occhio il chilometraggio. Se nel passato un motore veniva lasciato vivere 6/700 Km, ma anche meno, prima della ricostruzione (la osidetta “rotazione”) oggi il chilometraggio è raddoppiato per i propulsori utilizzati in gara e più che triplicato per quelli che vengono usati nelle prove. Per questo iniziano a vedersi delle rotture meccaniche (vedi Suzuki).
In compenso nell’arco di utilizzo normale i motori erogano praticamente la stessa potenza dal primo all’ultimo chilometro della loro vita. Una affidabilità che si riverbera positivamente nella produzione di serie.
Chiedere, per informazioni, all’ingegner Filippo Preziosi che ha una sua idea sulla nuova norma.
“Purché un regolamento sia chiaro, non ci sono problemi. Anche per quanto riguarda i costi: nel recente passato infatti durante l’inverno agli ingegneri veniva richiesto di cercare maggiore potenza, lo scorso inverno siamo invece andati a ricercare una maggiore affidabilità. Non si è speso di più, anche perché non sono stati introdotti materiali speciali o sofisticati. Il più delle volte si è ottenuto un allungamento della vita di un organo semplicemente eliminando tutti i possibili punti di rottura, dunque gli spigoli vivi”.
A Silverstone, quinta gara della stagione, saremo a meno di un terzo del campionato, ma già si inizierà a vedere quali squadre in prospettiva possano entrare in sofferenza nell’ultimo terzo del mondiale.
Il rischio, come sempre quest’anno, è quello di vedere concludere il Gran Premio a meno piloti rispetto alla disponibilità di punti.
P.S. Pensate a cosa significa, invece, per la Yamaha, risparmiare due Gran Premi di vita per i motori del pilota numero 46. Vale, a fine stagione, potrà utilizzare propulsori non solo più freschi, ma addirittura con specifiche diverse rispetto a quelli, risparmiosi, usati ora.
