La Triumph Street Triple RS 2020 diventa ancora più affilata e gestibile. Il tre cilindri di 765 cc raggiunge l’omologazione Euro 5 e guadagna più consistenza e prontezza ai medi regalando soddisfazioni a qualsiasi andatura. Ciclistica evoluta, efficace e comunicativa, ai limiti della perfezione.

Come è fatta

La Nuova Street Triple RS è stata oggetto di una ottimizzazione generale rispetto all’apprezzata versione che ha debuttato nel 2017. L’interesse degli ingegneri di Hinckley si è rivolto principalmente sul motore, cambio, sovrastrutture e taratura dei 5 ride mode, nell’ottica di renderla ancora più performante e gestibile.

Il cruscotto TFT guadagna la connettività MyTriumph e la navigazione turn-by-turn, mentre l’evoluta ciclistica viene totalmente replicata.

Il tre cilindri di 765 cc, bialbero, 12 valvole, raffreddato a liquido è stato oggetto di interventi volti ad incrementarne le prestazioni ai medi regimi. Triumph dichiara una curva di erogazione più vigorosa del 9% in termini di potenza e coppia.

Nonostante il raggiungimento dell’omologazione Euro 5 viene confermata la potenza massima di 123 CV a 11.750 giri/min mente il picco di coppia incrementa di 2 nm, raggiungendo i 79 nm a 9.350 giri/min, 1.650 giri più in basso rispetto alla versione precedente, a testimonianza degli sforzi condotti per dare ancora più schiena al tre cilindri.

E’ stato adottato un nuovo albero a camme, strutturato proprio per dare maggiore sostanza all’erogazione mentre albero motore, frizione e contralbero di bilanciamento sono lavorati da macchine ad alta precisione, contribuendo alla riduzione delle masse. Questo ha permesso di abbassare l’inerzia rotazionale del 7%, offrendo una risposta più pronta e diretta a qualsiasi regime.

Anche l’impianto di scarico è stato oggetto di diversi interventi volti a migliorare lo scorrimento dei flussi, reso possibile anche grazie all’adozione di un doppio catalizzatore.

Il silenziatore è stato impreziosito da un fondello in carbonio che rende le finiture della RS ancora più vicine a quelle di categoria premium. Il sound è adesso più cupo e netto, merito anche del nuovo condotto d’aspirazione che bilancia il suono di aspirazione e scarico.

Gli elementi del cambio sono lavorati con maggior precisione consentendo la rimozione degli ingranaggi di recupero dei giochi, riducendo la massa e migliorando la velocità del cambio marcia.

Per renderla ancora più efficace nell’accelerazione da fermo i rapporti di 1a e 2a marcia sono stati accorciati. La RS può vantare di serie il quick-shift bidirezionale (prima era solo in salita). Confermata la frizione assistita antisaltellamento.

La ciclistica viene replicata dalla precedente RS, già apprezzata per bilanciamento, feeling e qualità dinamiche, confermandosi la più evoluta del segmento.

Si fonda sul telaio a doppio trave in alluminio con telaietto reggisella pressofuso e completata da sospensioni completamente regolabili: forcella Showa big piston da 41 mm con escursione di 115 mm e mono Öhlins STX 40 con serbatoio separato ed escursione alla ruota di 131 mm.

La Street Triple RS 2020 è la più leggera della sua categoria grazie ai 166 kg a secco, che portano in dote un rapporto peso potenza davvero importante nel segmento delle naked medie, pari a 1,35 kg ogni cavallo.

A rimarcare un allestimento ciclistico evoluto provvede anche la coppia di pinze Brembo M50, monoblocco ad attacco radiale, che agisce su due dischi flottanti da 310 mm.

A calzare i leggeri cerchi in lega a 5 razze troviamo i nuovi Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 (120/70 ant. 180/55 post.) pneumatico dalle spiccate doti sportive, adatto anche all’uso in pista.

Il pacchetto elettronico della Street Triple RS 2019 è stato confermato su questa rinnovata versione. Sono presenti il controllo di trazione (disinseribile), l’ABS (regolabile), acceleratore ride-by-wire mentre i 5 ride-mode (Road, Rain, Sport, Track e Rider) sono stati ottimizzati in virtù della maggior brillantezza ai medi del tre cilindri e della sua minore inerzia. I ride-mode influiscono sull’invasività di ABS e TC e sulla risposta del motore.

Nella modalità Rain la potenza è limitata a 100 CV, mentre in Rider è possibile personalizzare qualsiasi parametro.

La strumentazione TFT guadagna la connettività MyTriumph, pronta per essere utilizzata con il modulo Bluetooth opzionale, consentendo l’interazione con GoPro, la navigazione turn-by-turn e la gestione delle telefonate e della musica direttamente tramite lo schermo TFT e il joystick multifunzione.

Come va

La prova della nuova Street Triple RS è stata baciata dal caldo sole autunnale della Murcia, nel sud ovest della Spagna . La prima parte si è svolta su un bel saliscendi con raggi di curva variabili ed asfalto non sempre in buone condizioni, ideali per verificare la risposta di ciclistica e motore nell’utilizzo che immaginiamo più frequente per questa moto.

Quindi abbiamo avuto l’opportunità di conoscerla ancora meglio sul circuito di Cartagena, per comprenderne appieno anche il grado di attitudine alla guida sportiva al limite, scoprendola anche ideale compagna di scorribande nei classici Track Day.

Su strada se ne apprezza fin dai primi metri l’ergonomia ben studiata che permette di sentirsi completamente in simbiosi con la moto. Nella composizione di questa positività tutti gli elementi contribuiscono equamente. Il manubrio si impugna con la massima naturalezza, è proprio li dove te lo aspetteresti, appena rialzato e più largo delle spalle, ma senza eccessi. Le braccia rimangono morbide ed il busto quasi verticale non affatica i polsi.

La sella è sufficientemente ampia nella parte posteriore per offrire il massimo sostegno nella guida di corpo, snella verso il serbatoio per garantire un inserimento gratificante, incrementato anche dalla compattezza del tre cilindri. Pedane appena arretrate e giustamente distanziate dal piano di seduta permettono di incrementare il controllo senza limitare il confort.

Nel misto, la sensazione costante, a prescindere dal ritmo, è quella di essere a cavallo di una moto agilissima, pronta a scendere in piega con la massima disinvoltura, capace di invertire con una facilità tipica di unalightweight senza richiedere particolari interventi da parte del pilota, se non banali contrasti al manubrio quando il ritmo si faccia più serrato.

Tanta maneggevolezza viene comunque sempre sostenuta da una stabilità elevatissima, a prescindere dalle condizioni dell’asfalto, incrementando piacere di guida e sicurezza attiva.

A concorrere a questo bel risultato, oltre alle quote ciclistiche, al fortunato bilanciamento delle masse ed all’ottimo grip delle Pirelli Diablo Supercorsa SP V3, è anche la qualità delle sospensioni. Scorrevoli e progressive, copiano diligentemente qualsiasi incertezza dell’asfalto, limitando il beccheggio nelle ripartenze così come nelle frenate più intense.

A proposito, impianto frenante al top per morbidezza e modulabilità (la potenza la verificheremo in pista), che, in combine con forcella Showa big piston, permette di proseguire con disinvoltura l’azione decelerante fino in ingresso curva, potendo contare su di un feeling ai massimi livelli e su un effetto autoraddrizzante inesistente.

E’ la classica moto con cui ci si trova spesso a viaggiare a ritmi elevati quasi senza accorgersene, potendo confidare anche sulla risposta del tre cilindri sempre pronta, incisiva ma mai sgarbata.

La promessa di una schiena migliorata, trova facile conferma fin dalle prime rotazioni della manetta, al punto che ci si trova spesso a viaggiare (anche spediti) con il classico rapporto in più, sicuri di uscire dalle curve in un lampo, limitando l’uso del cambio, offrendo così alla ciclistica un’occasione ulteriore per dimostrare il suo grande equilibrio.

Il rinnovato 765 cc spinge bene dai 3.000 ma è 2.000 giri più su che trova ancora più convinzione, dimostrando poi di non dover frullare troppo in alto per garantire riprese assolutamente appaganti.

La taratura del ride by wire è ottima, scongiurando tra l’altro l’insorgere di qualsiasi effetto on/off. Vero è che la risposta del motore nel ride mode Road risulta fin troppo diluita, rendendolo semmai adatto ad un uso più diportistico che sportivo-stradale e facendogli preferire la modalità Sport.

Ma è una volta in pista che la Street Triple RS palesa immediatamente tutto il suo potenziale, risultando la moto ideale sia per il pilota d’esperienza, alla ricerca di un mezzo di qualità, efficace, ma pur sempre poco impegnativo, sia per il motociclista di stampo stradale che voglia iniziare a cimentarsi tra i cordoli con una moto dalle prestazioni ancora gestibili e dalle reazioni prevedibili.

Si perché su questa Triumph il livello di interazione con il pilota rimane elevatissimo, sei ancora tu che guidi la moto - e non il contrario come sulle maxi -, hai tempo per pensare dove iniziare la frenata, dove sia meglio concluderla, quale traiettoria seguire, come muoversi in sella, quando ruotare di nuovo l’acceleratore. Confortato giro dopo giro dalla crescente sintonia, incrementando le proprie performance con un dispendio energetico relativamente limitato.

All’atto pratico, sia nella parte più sinuosa del circuito di Cartagena, sia nel lungo curvone a destra con staccata a moto inclinata, questa RS incanta letteralmente per la voglia di assecondare qualsiasi comando, perdonando con la massima naturalezza anche errori di linea, o ancora ingressi garibaldini.

Proprio in questi casi, sarà sufficiente caricare appena di più l’avantreno, inclinare il busto in modo deciso all’interno della svolta, lasciare chiuso l’acceleratore e lei, quasi per magia, inizierà a chiudere la traiettoria puntando appena possibile al punto di corda. Premiante è anche il sostegno del mono Ohlins, capace di limitare lo schiacciamento del posteriore, escludendo qualsiasi comportamento sottosterzante anche in uscita dalle curve più lente, in seconda marcia.

Un sentito ringraziamento va anche ai Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 che giro dopo giro offrono prestazioni sempre costantemente elevate, permettendo di raggiungere angoli di piega piuttosto alti, tanto è vero che alla fine del secondo turno la nostra moto aveva la leva del cambio piegata.

Il tre cilindri è semplicemente fantastico. Usato in modalità Track risponde più diretto ma senza mai mettere in affanno il pilota. In circuito, oltre alla bella schiena viene incontro la buona capacità di allungo che permette, una volta di più, di rimanere concentrati sulla guida senza essere assillati dallo scegliere necessariamente il rapporto migliore.

Un range di utilizzo di circa 6.000 giri (dai 6.000 agli oltre 12.000 di strumento) che meglio di tante parole ne riesce a descrivere la generosità. Basti pensare che proprio a quota 6.000 si hanno già a disposizione quasi 70 nm di coppia e 60 cv, valori assolutamente confortanti soprattutto se rapportati al ridotto peso della moto ed alle minori masse del motore che ne hanno incrementato la volontà di scalare il contagiri. Il cambio risulta sempre poco contrastato, preciso e piuttosto veloce negli innesti per una moto di impostazione prevalentemente stradale.

La frenata convince in circuito anche per potenza (le pinze monoblocco Brembo M50 potrebbero fermare una betoniera), confermando ancora di più nella guida al limite la grande sintonia con l’avantreno, permettendo di proseguire con naturalezza la fase decelerante anche a moto inclinata, con sommo appagamento dell’ego del pilota, oltre che con benefici effetti sulla dinamica.

Peccato solo che in un paio di circostanze, alla fine del rettilineo principale, agendo sulla leva destra con più incisività, l’ABS si sia attivato, allungando leggermente gli spazi di arresto. Un piccolo neo che non macchia la bellissima prestazione di questa Triumph e che risulta comunque facilmente aggirabile iniziando la frenata con maggiore dolcezza.

La nuova grafica del cruscotto TFT invece non ci ha convinto del tutto, risultando un po’ confusa e poco leggibile soprattutto nelle situazioni di guida più intensa.