BMW R 1200 GS Adventure 2014 - TEST

Quella delle BMW GS è una saga che non conosce crisi: modello dopo modello, anno dopo anno, i numeri di vendita della on-off bavarese sono andati sempre crescendo, insieme al numero di modelli che è cresciuto notevolmente. Se, infatti, al suo esordio la G/S era una sola, oggi la famiglia GS ammonta a ben sette modelli, con cilindrate comprese tra 650 e 1200 cc. Al vertice superiore della famiglia si colloca la nuova R 1200 GS Adventure, lanciata alla scorsa edizione del Salone di Milano, e già disponibile presso le concessionarie BMW d’Italia ad un prezzo di 17.450 euro chiavi in mano in tre colorazioni: Olive pastello, Alpineweiss pastello e Racingblue metallizzato opaco.

DEDICATA AGLI INCONTENTABILI

Ma perché bisognerebbe scegliere l’Adventure, quando la versione "normale" va già sufficientemente bene? La risposta più banale è che la Adventure è "la più GS delle GS"! Un po’ più seriamente, però, senza voler scomodare per l’ennesima volta il fatto che con una Adventure si può andare in capo al mondo senza fermarsi, saremmo pronti a giustificare l’acquisto di questa moto da parte di chi cerca una GS esclusiva e non vuole perdere tempo ad accessoriare quella "base". Chi compra una Adventure, a conti fatti, è un viaggiatore che nella stragrande maggioranza dei casi si limiterà ad usarla su strada ma con la consapevolezza di potersi spingere in offroad qualora fosse necessario. Per quella ristrettissima cerchia di veri giramondo, però, la BMW ha declinato la nuova Adventure in modo che questi potessero realmente andare ovunque, dotandola di tutto il necessario per viaggiare fuoristrada.

OPULENZA TECNICA

Dal punto di vista tecnico la nuova R 1200 GS Adventure potrebbe essere definita "opulenta", visto che è realmente piena di tecnologia ed elettronica. Considerato che la moto condivide la maggior parte delle caratteristiche con la GS base, andiamo a vedere insieme le differenze tecniche con essa e con l’Adventure precedente. Il bicilindrico boxer è lo stesso della versione base, ma il suo albero motore è stato appesantito di 900 grammi (come sulla R 1200 RT) per rendere più fluida l’erogazione della coppia, specie ai bassi regimi. In funzione di questa modifica sono state riviste anche le mappature del controllo motore. Un’altra importante modifica è stata effettuata sull’albero secondario del cambio, che ha ricevuto un parastrappi aggiuntivo. Questa modifica si è resa necessaria per la maggiore escursione del braccio oscillante che incrementa la corsa ruota di 20 mm, e di conseguenza gli angoli di lavoro della trasmissione sono superiori. Ultima modifica al motore è stata una diversa asta di azionamento della frizione, per un innesto più dolce.

La ciclistica ripropone lo stesso telaio in due sezioni già progettato per la GS, ma è stato modificato l’avantreno accorciando di 10 mm il braccio del Telelever riducendo quindi l’avancorsa statica da 99,6 a 92,7 mm. L’angolo di inclinazione della "forcella" è di 24,5°, quindi un grado in meno rispetto alla GS, ma l’interasse aumenta leggermente (3 mm) per effetto della maggior corsa ruota di 20 mm, quindi le escursioni delle sospensioni diventano 210 e 220 mm rispettivamente davanti e dietro. La luce al suolo della nuova Adventure è di 10 mm superiore alla precedente. La dotazione ciclistica si completa, ovviamente con l’ABS semintegrale disattivabile e regolabile in base ai riding mode, ASC e due mappature motore di serie.

DA GS A ADVENTURE

L’equipaggiamento che distingue subito la R 1200 GS Adventure dalla versione base è fatto da un’estetica del tutto rivista, incentrata fortemente sul nuovo serbatoio in lamiera d’alluminio da 30 litri in luogo dei 33 della vecchia Adventure. Il passaggio all’alluminio è dovuto non solo ad un maggior pregio del materiale rispetto al nylon, ma a un fattore tecnico. Con un volume così elevato, a temperature molto alte poteva accadere che i serbatoi in nylon si espandessero col caldo, arrivando a contenere anche 2 litri in più di benzina. Poteva così succedere che riempiendo il serbatoio e poi lasciando la moto al fresco, il serbatoio si ritirasse facendo fuoriuscire il carburante dagli sfiati. Oltre all’ovvia estetica differente, troviamo i cerchi a raggi, i tubi paramotore di serie, le pedane in alluminio con pedali regolabili, il parabrezza più ampio, la sella maggiormente imbottita, e il portapacchi in acciaio. Non sono di serie i supporti per le valigie in alluminio.

GLI OPTIONAL

E arriviamo agli optional, che su una BMW sono immancabili. Il primo per importanza è sicuramente il Dynamic Esa che fa diventare le sospensioni semiattive e regolabili su tre fasce di frenatura (800 euro). Molto utile poi la Modalità di Guida Pro (335 euro) che comprende tre ulteriori mappe per motore, ASC e ABS (che in Enduro Pro si disattiva al posteriore). Tutti gli altri sono accessori di importanza minore tra cui ci sentiamo di consigliare senz’altro il cruise control (360 euro), i fari supplementari fendinebbia a Led (340 euro) e la predisposizione per il navigatore satellitare con Multicontroller incluso (190 euro).

LA PROVA

Salire in sella è la giusta definizione per l’Adventure, visto che con la seduta regolabile tra 890 e 910 mm ci vuole un bello slancio per saltare in sella. E con una massa in ordine di marcia di 260 kg si comprende subito che questa non è una moto per mingherlini. Appena in movimento, però, equilibrio ciclistico e posizione del baricentro fanno subito scomparire i chili di troppo e la moto diventa facilissima anche a bassa velocità. La posizione di guida è solo leggermente più comoda rispetto alla GS, per via della sella più imbottita e delle pedane più ampie, mentre il resto è uguale. Ottimo il lavoro fatto con il cupolino, che protegge meglio di quello della GS senza appesantirne la linea, e conserva il pratico manettino per la regolazione.

La guida della Adventure stupisce ancora una volta per la facilità con cui lascia libertà al pilota di fare quello che vuole, indipendentemente dalla mole del mezzo. La maggiore escursione delle sospensioni rende la moto più incline al beccheggio, ma su strada è sufficiente impostare le sospensioni su Hard per ridurlo un po’ ed avere rendimento da moto stradale. La minore avancorsa aiuta tanto a conferire all’Adventure una maneggevolezza elevata su strada, e quindi anche su percorsi lenti e ricchi di curve si riescono a tenere andature realmente inaspettate.

Il motore della Adventure è effettivamente più piacevole rispetto a quello della GS, perché quei 900 grammi in più e le nuove mappe ne hanno leggermente stemperato la grinta ai bassi, rendendolo più gustoso e disponibile a girare sottocoppia. Aprendo il gas con decisione, poi, i 125 cavalli si fanno sentire e l’Adventure trova quel dinamismo sconosciuto alla versione precedente che la fa diventare una moto divertente e prestazionale anche nelle gite fuoriporta. Alle alte velocità e in autostrada la minore avancorsa non ha fatto perdere nulla in stabilità direzionale, e la maggiore sezione frontale protegge meglio i passeggeri dal vento e dalla pioggia.

Trattandosi di una Adventure non ci siamo fatti mancare un bel tratto sterrato dove mettere alla prova la ciclistica: la moto si conferma facile e ben equilibrata e quindi i passaggi lenti e stretti si superano facilmente grazie anche alla modulabilità della frizione migliorata rispetto alla GS. Impostando la mappatura Enduro, poi, l’erogazione si addolcisce molto e ciò aiuta chi non è esperto e potrebbe spaventarsi per reazioni inattese che potrebbero in pochi istanti far ricomparire quei famosi 260 kg di massa che prima non si sentivano.

E QUINDI?
Quindi a conti fatti la nuova Adventure fa esattamente ciò che era atteso: va più forte ed è più agile della precedente, e ripropone quelle caratteristiche che hanno sempre reso una Adventure più gustosa, soprattutto per quanto riguarda la soddisfazione nel possesso di un oggetto, rispetto alla versione base. Difetti? E’ facile farsi prendere la mano e vedere il preventivo del concessionario schizzare oltre quota 20.000 euro.