Honda PCX 150 - Test

L’analisi del mercato attuale dello scooter dimostra che la crisi del venduto è meno sensibile sui prodotti di alcune fasce di cilindrata, e tra esse c’è quella dei 150 e 200 cc. Questa fetta di mercato è comunque la terza per volumi e di conseguenza per le aziende è necessario dedicare ad essa qualche sforzo produttivo concentrandovi i prodotti.
Honda, forte del successo commerciale ottenuto dal PCX 125, lanciato sul mercato nella primavera del 2010 e che nel 2011 ha venduto oltre 23.000 unità in Europa, ha deciso di affiancargli una versione di cilindrata 150, per permettere alla clientela di estendere l’uso del PCX anche alle tangenziali urbane.
E’ nato così il PCX 150 che è arrivato nelle concessionarie Honda a giugno 2012 ed è già stato scelto, in meno di sei settimane, da circa 150 utenti.
Merito solo del prezzo di acquisto concorrenziale? Certamente no, perché se è vero che 2.410 euro franco concessionario sono una cifra molto appetibile, è vero anche che il PCX ha una dotazione che lo assimila più ad uno scooter di fascia medio/alta che non a un entry level. Quattro sono i colori proposti: Candy Rosy Red, Seal Silver Metallic, Asteroid Black Metallic e Pearl Himalaya White.

DALLA THAILANDIA DESTINAZIONE ATESSA

Il successo europeo del PCX 125 ha portato con sé una novità interessante. La Casa giapponese, fedele al proprio motto che prevede che una Honda sia perfettamente identica a un’altra a prescindere dallo stabilimento dove viene costruita, ha stabilito che a partire dall’autunno 2012 il PCX non sarà costruito più esclusivamente nella fabbrica della Thai Honda, ma anche nella sede italiana di Atessa. Ciò significa, quindi, che la maggior parte dei PCX destinati al mercato europeo saranno costruiti in Italia, e ciò può far solo piacere perché dimostra ancora una volta che le aziende giapponesi che in passato hanno investito nel Bel Paese, di certo non hanno sbagliato.

EQUIPAGGIAMENTO: NON MANCA NULLA… OROLOGIO A PARTE
La dotazione di serie del PCX 150 è la stessa del modello 125, completa ed efficiente. Lo scooter è stato progettato con intelligenza in modo da non far mancare nulla all’utilizzatore. Ritroviamo così un ampio vano sottosella, in grado di custodire un casco integrale più altri oggetti. Per le esigenze immediate è invece presente un secondo vano nel retro scudo, per piccoli oggetti.
La strumentazione è completa con un bel tachimetro analogico al centro e un pannello lcd a destra con l’utilissimo indicatore del livello carburante.
Tutt’intorno troviamo le spie di servizio e di anomalia, più l’indicatore di stato del sistema start and stop. Manca l’orologio, che sarebbe molto utile nell’utilizzo quotidiano dello scooter.
Tra le altre caratteristiche di valore del PCX ricordiamo la presenza del doppio cavalletto di serie, le pedane retrattili per il passeggero e le ampie maniglie laterali a sua disposizione.

TECNICA: MOTORE eSP PER ANDARE LONTANO E CONSUMARE POCO
La ciclistica dell’Honda PCX 150 è comune con la versione 125 cc e si basa su un telaio in tubi d’acciaio con sospensione anteriore a forcella telescopica da 31 mm e motore oscillante con due ammortizzatori. I cerchi ruota sono da 14 pollici, una interessante via di mezzo tra quelle da 12 pollici usate dagli scooter a ruota bassa e le 16 pollici di quelli a ruota alta. L’impianto frenante è misto: all’anteriore c’è un disco da 220 mm e al posteriore un tamburo da 130 mm. L’azionamento è il ben noto Honda CBS: agendo sulla leva destra si aziona solo la pinza anteriore, mentre frenando con il comando sinistro si usa il freno posteriore più un pistone della pinza davanti.

Il motore è la parte più interessante del progetto PCX ed il nuovo 153 cc guadagna la sigla eSP, che sta per enhanced Smart Power.
Dietro questo acronimo si cela un obiettivo progettuale ambizioso di riduzione degli attriti interni al propulsore con il fine di migliorare il rendimento, la silenziosità e i consumi. Tutto ciò è stato perseguito con delle precise scelte progettuali tra cui l’adozione del manovellismo disassato rispetto al cilindro, scelta che permette di ridurre le spinte laterali sul cilindro, senza perdere troppo in termini di potenza erogata. Il pistone è stato ridisegnato per alleggerirlo e la camicia del cilindro ha una nuova finitura superficiale in grado di ridurre il consumo olio e migliorare la trasmissione del calore all’esterno.
Per migliorare l’efficienza della distribuzione, poi, sono stati adottati bilancieri che oscillano su gabbie a rulli e dotati di punterie a rullino.
E’ stato progettato poi un nuovo radiatore del 50% più efficiente del precedente che ha richiesto il montaggio di una ventola più piccola che genera il 30% in meno di attriti. Il raffreddamento migliorato, grazie anche ai nuovi passaggi del refrigerante, ha scongiurato ogni rischio di detonazione.
Il basamento è stato ridisegnato per ridurre la quantità di lubrificante contenuto in coppa del 25% e quindi diminuire le perdite per sbattimento.
Honda non ha trascurato l’efficienza della trasmissione, che è la stessa del PCX 125 con variatore e cinghia V-Belt, che però è stata modificata nel materiale per migliorare la pressione sui fianchi e quindi la sua durata e l’elasticità di marcia.

START AND STOP: VIAGGIO NELLA CITTA’ DI DOMANI
Il PCX 150, al pari del fratello 125, è dotato del pratico sistema Start and Stop che spegne il motore al semaforo.
L’impianto si abilita quando il motore supera i 60° e funziona spegnendo il motore quando il veicolo è fermo al semaforo per più di 3 secondi. Per ripartire è sufficiente ruotare la manopola del gas per riavviare il monocilindrico e bruciare i semafori senza perdere tempo.
Il sistema è molto affidabile grazie soprattutto all’impiego di un modernissimo alternatore reversibile. In pratica, quando il motore è acceso, l’alternatore funziona come di norma e genera corrente elettrica. Quando il motore è spento, fornendogli energia esso si trasforma in un motore elettrico e funge da motorino d’avviamento. Ciò significa che non esiste un motorino ausiliario montato con ingranaggi, rinvii e ruote libere e quindi tutti il sistema è più affidabile.
L’altra conseguenza dell’uso dell’alternatore come avviatore è che esso, essendo calettato sull’albero motore, ha un effetto pressochè immediato e infatti bastano pochi attimi per sentire il motore che "prende vita".

IN SELLA: AGILE CITTADINO
Basta salire in sella al PCX 150 per avvertire la sua leggerezza: il veicolo pesa 129 kg in ordine di marcia con serbatoio pieno, ma sembra che i chili dichiarati siano la metà, tanto è facile spostare lo scooter da fermo.
La sella è bassa (76 cm da terra), e lo spazio per le gambe è ampio. La presa sul manubrio è confortevole e la strumentazione è immediatamente visibile al pilota.
Il monocilindrico da 153 cc (per andare in autostrada) si avvia lesto e al minimo il rumore allo scarico è quasi impercettibile. Lo scatto al semaforo è buono, specie in relazione alla poca potenza disponibile (13,6 cavalli), e il PCX si infila nel traffico cittadino in scioltezza.
Le dimensioni generali dello scooter sono molto compatte e nel caos urbano si riesce a sgusciare agilmente tra le auto incolonnate, grazie anche alla ridotta sezione dei pneumatici (90/90 l’anteriore e 100/90 il posteriore) che rende il PCX maneggevolissimo. Quando la velocità del traffico aumenta, la ciclistica del PCX mostra di essere in grado di viaggiare anche al ritmo delle auto in tangenziale senza timore e con la dovuta stabilità.
L’impianto frenante è bilanciato e sicuro: la potenza del disco anteriore è corretta, mentre il tamburo posteriore da solo non ha il mordente necessario alle frenate d’emergenza, quindi è consigliabile azionare sempre entrambe i freni.
Da lode la trasmissione, con un innesto della frizione dolcissimo e una elasticità di marcia davvero da riferimento, unita anche a un tasso di vibrazioni trasmesso dal propulsore pressoché nullo. Non avviamo potuto verificare i consumi, dichiarati dalla Honda in 44,6 km/l, ma ci ripromettiamo di farlo in una prossima prova più approfondita.