Ducati 1199 Panigale S allo Yas Marina Circuit - Test

I giornalisti, si sa, si lamentano sempre con le aziende per le presentazioni stampa, perché c’è chi ti invita con troppo poco preavviso e chi, prudentemente, gioca d’anticipo e fa partire gli inviti molto tempo prima. La Ducati, che ci aveva preannunciato questo evento ad Abu Dhabi due mesi addietro, è stata sì molto celere, ma così facendo ci ha messo addosso un’ansia da prestazione incredibile.
Una moto tutta nuova, che pretende lo scettro di regina delle supersportive, da provare su una pista altrettanto inedita, lo Yas Marina Circuit di Abu Dhabi, dove nessun giornalista al mondo aveva mai girato… Insomma ce n’era a sufficienza per creare un’aspettativa attorno alla moto che rischiava di metterne in secondo piano le reali doti prestazionali. Fortunatamente, invece, la nuova Ducati 1199 Panigale non solo non ha deluso le attese, ma è andata decisamente oltre, sfoderando prestazioni mozzafiato.

Ma andiamo per ordine: non vogliamo assolutamente tediarvi con dati tecnici e disquisizioni d’accademia, perché trovate già tutte le informazioni necessarie in questo articolo, mentre se volete approfondire gli aspetti tecnici relativi al motore, leggete qui.
Detto ciò, oggi vi citiamo solo due dati: + 25 cavalli e – 10 kg rispetto alla Ducati 1198… Potremmo anche chiudere qui e mandare tutti a casa, perché questi numeri dovrebbero già aver detto tutto, ma andiamo avanti e cerchiamo di scoprire insieme come va questo nuovo missile Made in Borgo Panigale. Precisiamo che il nostro test è stato condotto sulla 1199 Panigale S, versione raffinata, e dotata di sospensioni Ohlins a regolazione elettronica e ABS optional.

YAS MARINA CIRCUIT: FACCIAMO AMICIZIA
Magari non siete appassionati di Formula1, ma dello Yas Marina Circuit di Abu Dhabi dovreste aver sentito parlare. Una struttura faraonica realizzata appositamente per la massima competizione automobilistica, e inaugurata nel 2009. Avete presente quella pista che passa sotto un albergo incredibilmente illuminato e costeggia canali dove sono ancorati yacht da nababbi? Ecco, è proprio quella, e io vi sto scrivendo da una camera che si affaccia proprio su una delle 21 curve della pista, lunga 5.550 metri.
Vi scrivo questo perché lo Yas Marina non è un circuito facile, la maggior parte delle curve sono cieche, e in molti punti le vie di fuga sono estremamente corte, quindi è bene fare molta attenzione.
Detto ciò ci siamo dedicati nel primo turno a capire com’è il tracciato, grazie a un apripista d’eccezione: quel Troy Bayliss che ancora una volta ha dimostrato di essere un appassionato vero e un personaggio di raro spessore.
Mentre apprendiamo curve e varianti, ci dedichiamo a scoprire la nuova ergonomia della Panigale. Incredibilmente, la moto è più comoda e abitabile rispetto alla 1198, sebbene anche visivamente sia evidentemente più compatta. Ciò accade perché il nuovo layout telaistico ha permesso a Ducati di avanzare la posizione del pilota in sella di 30 mm circa, e quindi il busto è ora meno inclinato in avanti. I semimanubri sono più alti di 10 mm rispetto a prima e più larghi di 16 mm in totale.
La posizione di guida, quindi, è più raccolta e meno affaticante ma, sebbene la moto sia davvero compatta, c’è tanto spazio per muoversi in sella in tutta libertà. Il serbatoio è stretto e la sua faccia posteriore bassa e arrotondata non disturba nella guida.
Le pedane sono ben posizionate e non toccano terra neanche nelle pieghe più esagerate e, se vi state chiedendo se l’ammortizzatore montato lateralmente dia impaccio nella guida, vi possiamo dire subito di no.
La protezione aerodinamica è buona: la forma della carenatura devia bene l’aria dalle spalle, sebbene il plexiglas del cupolino sia molto basso, ma se siete alti più di 1,80 m, vi consigliamo di certo l’acquisto di un plexi più alto.
E il passeggero come se la passa? Glissiamo sull’argomento dicendo che le moto provate non avevano le pedane…

DUCATI 1199 PANIGALE S: SARA’ REGINA
Diciamolo subito, inutile girarci intorno: Ducati con questa moto ha fatto un salto prestazionale che definiremmo quantico, conquistando subito il titolo di regina della categoria. Di certo faremo prove più approfondite, anche in comparativa con le rivali di categoria, ma abbiamo il vago sentore che stavolta Ducati abbia fatto centro di nuovo, come quando, quasi vent’anni addietro, lanciò la 916, ancora oggi la Ducati più acclamata di tutti i tempi.
Cerchiamo di spiegare il perché. Della posizione di guida abbiamo già detto, ma è bene aggiungere un dato importantissimo: dopo una giornata intera in circuito con la 1199 Panigale S, si scende di sella con addosso la voglia di tornare ancora in pista a dare gas, perché questa moto non è affatto stancante nella guida come erano le Ducati precedenti, a partire dalla 851, per giungere alla 1198 SP.

Fin dai primi giri in pista, emerge spontaneamente la dote più evidente della Panigale: la maneggevolezza nei cambi di direzione. Il layout costruttivo delle Ducati precedenti, ha sempre generato ciclistiche estremamente rigorose e precise sul veloce, ma ineffabilmente dure da far voltare sullo stretto. Ecco, la Panigale spazza via in un colpo questa caratteristica mostrando una facilità nel cambiare piega davvero inusitata. Il merito va in parte ascritto al peso ridotto, ma soprattutto al nuovo layout ciclistico che ha generato una moto con un bilanciamento tutto diverso rispetto a prima.
Allo Yas Marina Circuit, ci sono tre varianti molto strette, di cui una doppia, e la Panigale ci si tuffa dentro come se fosse la cosa che più la diverte, e si appoggia sincera e sicura prima sull’avantreno e poi sul gommone posteriore senza alcun problema.
Tutta questa facilità nell’affrontare le varianti potrebbe far pensare ad una perdita di stabilità sul veloce, e invece le "sane" quote ciclistiche della Panigale smentiscono seccamente questa ipotesi. Tutta la solidità dell’avantreno tipica delle Ducati superbike è rimasta intatta e nei curvoni da terza e quarta a oltre 150 km/h l’avantreno traccia traiettorie millimetricamente precise.

Un cenno ulteriore merita la trazione da metà curva in avanti: la nuova disposizione delle masse, con il forcellone molto lungo rispetto a prima ha migliorato lo storico tallone di Achille delle Ducati. Il grip in uscita di curva è ora garantito anche aprendo il gas con meno educazione, al punto che i Ducatisti di lungo corso dovranno riparametrarsi, abituandosi a dare gas in anticipo.

Ma veniamo al motore, altro primo attore di questo colossal. Anche in questo caso è bene cancellare ogni ricordo legato ai "pomponi" e provare il Superquadro, perché l’erogazione è completamente diversa.
Ducati ha voluto cercare potenza assoluta ai regimi elevati, e di conseguenza ha innalzato l’alesaggio fino agli incredibili 112 mm; ciò ha avuto come conseguenza naturale un certo svuotamento dell’erogazione ai regimi più bassi. In effetti, questo motore, dal minimo fino a 6.000 giri/min circa va meno del suo predecessore, e ciò potrebbe anche rivelarsi un vantaggio per gli utenti meno smaliziati. Quanto l’indicatore del contagiri raggiunge quota 7.000, però, qui si scatena una forza propulsiva inusitata, che si arresta solo quando il regime varca gli 11.000 giri/min.
Questo motore, quindi, ha un carattere duplice: tranquillo ai bassi non spaventa il neofita, ma agli alti regimi tira fuori una rabbia sconosciuta a qualsiasi bicilindrico di pari cilindrata, e paragonabile ai migliori quattro cilindri della categoria.
Abbiamo provato l’erogazione sia nella modalità Sport che nella Race, lasciando il settaggio Rain per qualche prova futura. La differenza non è sensibilissima ed è concentrata soprattutto nella prontezza con cui il motore risponde al gas.

Il rinnovato sistema di Traction Control aiuta tantissimo il pilota, tenendo a bada l’esuberanza del propulsore. Rispetto ai precedenti sistemi DTC, questo è ora molto meno invasivo, e fa avvertire la sua presenza sotto forma di controllate riduzioni della coppia motrice.
Allo Yas Marina abbiamo iniziato a girare con la mappatura Sport e il DTC al livello 5, per trovare poi il nostro optimum con la Mappa Sport e il DTC sul 3.
Abbiamo anche effettuato una prova per verificare il funzionamento dell’EBC, il sistema che gestisce il freno motore in staccata aprendo moderatamente le farfalle. Su un tracciato con molte varianti strette e curve da seconda marcia come lo Yas Marina, abbiamo alzato l’intervento del EBC al livello 2 (su tre totali), riscontrando un buon aiuto nelle curve strette. Eccezionale il cambio assistito elettronicamente, che non ha mai creato il benchè minimo problema né a salire di marcia né in scalata.

I freni meritano la lode: il rinnovato impianto Brembo con pinze M50 offre la stessa potenza frenante delle monoblocco precedenti, ma senza quell’eccesso di aggressività che il precedente impianto mostrava all’inizio della frenata. L’ABS Bosch 9 Enhanced ha mostrato una taratura perfetta e non è mai intervenuto in maniera invasiva. In realtà esso assolve una valida funzione stabilizzatrice senza che il pilota se ne accorga, perché ripartisce una piccola percentuale di pressione anche sul freno posteriore. Disattivando la frenata combinata, infatti, si è in grado di mantenere la sicurezza dell’ABS sull’anteriore, permettendosi però di far intraversare leggermente la moto in ingresso di curva (come il buon Troy Bayliss ben ci mostra nel video qui sotto).

A questo punto ci fermiamo qui e lasciamo che siano le immagini a parlare, mentre noi, dall’alto della nostra camera con vista circuito, continuiamo a sperare in un domattina che ci riporti in pista a scoprire tutti i segreti della Panigale… Anche se, sappiamo già che domattina ci aspetterà solo l’aereo per l’Italia. Buona Panigale a tutti!