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In questi mesi di attesa della nuova VFR1200F erano state in parte svelate e in parte ipotizzate alcune novità tecnologiche che, almeno per il momento, non hanno trovato applicazione. La prima, e più attesa, è la disponibilità della versione con cambio DCT (Dual Clutch Transmission). La moto con cambio a doppia frizione a comando automatico in realtà c’è e funziona, ma la sua presentazione è attesa per l'estate del 2010. Nel frattempo le linee di produzione della fabbrica Honda di Kumamoto stanno cominciando a "sfornare" il modello con cambio tradizionale in modo che possa essere disponibile presso i concessionari orientativamente con l’inizio del nuovo anno.
Come suggerivano alcune immagini depositate presso l’ufficio brevetti europeo, sembrava in un primo momento che la nuova V4 Honda sarebbe stata dotata di una innovativa accensione "selettiva" dei 4 cilindri, capace di minimizzare i consumi fino ad un certo regime e con una certa apertura del comando gas. Questo sistema non è presente mentre è invece stato adottato il comando del gas "throttle by wire", che interagisce con la centralina per ottimizzare erogazione ed emissioni della nuova VFR.
Parlando di consumi rileviamo il dato dichiarato: 15,5 km/l. Non bisogna farsi trarre in inganno da questo valore, apparentemente non molto positivo. Si tratta di un valore medio frutto della procedura di rilevamento WMTC (World Motorcycle Test Cycle), in vigore dal 2013, ottenuta mixando tratti urbani, extraurbani e autostradali, secondo modalità di guida più rappresentative del reale modo di utilizzo di una moto, quindi con fermate frequenti, forti accelerazioni e punte velocistiche di una certa entità. I progettisti Honda sono infatti pronti a giurare percorrenze superiori ai 300 km tra un pieno e l’altro anche ad andatura "allegra".
A livello di testata notiamo poi l’adozione della distribuzione Unicam monoalbero di derivazione Honda CRF. Da quando la configurazione bialbero è universalmente adottata su tutti i motori plurifrazionati ad alte prestazioni può sembrare un’eresia ricorrere a testate monoalbero su una V4 da 172 CV ma l’Unicam di Honda è tutt’altro che obsoleta: l’albero a camme comanda direttamente le valvole di aspirazione mentre quelle di scarico sono azionate da bilancieri, a tutto vantaggio dell’affidabilità e degli ingombri ridotti delle teste.
Notiamo infine l’albero motore con perni di biella sfalsati di 28° per ridurre drasticamente le vibrazioni e una sequenza di accensione dei cilindri che alterna le due bancate secondo una sequenza "1-2-4-3" (laddove 1 e 4 sono i cilindri anteriori, 2 e 3 i cilindri posteriori), capace di regalare al motore un’erogazione di coppia molto sostenuta fin da basso numero di giri.
L’arrivo della nuova ipertecnologica VFR 1200 F ha portato quindi una ventata di novità nel segmento delle sport-tourer ad altissime prestazioni ma, al tempo stesso, ha lasciato un po’ perplessi coloro che si aspettavano, dall’erede della VFR 800, una moto dall’indole altrettanto sportiva.
Intendiamoci, non che la nuova 1200 vada piano, anzi, 172 CV all’albero erogati da un V4 da 1.237 cc, capace di mettere a disposizione il 90% della coppia già a 4.000 giri, significano andature spedite con un filo di gas anche nelle marce alte, un altro "andare" rispetto ai 109 CV e 80 Nm del precedente V4 di 90° da 782 cc; brillante, certo, ma non ‘poderoso’ come crediamo sia il nuovo V4 di 76° derivato dal V5 MotoGP da 990 cc.
Tuttavia un rapido confronto tra alcune misure caratteristiche della ciclistica possono spiegare meglio cosa intendiamo per cambio di "indole". Alla voce interasse la VFR 800 fa registrare 1.460 mm, inferiore rispetto ai 1.545 mm della nuova VFR1200F di ben 85 mm, che fanno il paio con l’incremento dell’avancorsa da 95 a 101 mm, valore che aumenta nonostante l’inclinazione del cannotto di sterzo scenda da 25°50’ a 25°30'.
Il peso in ordine di marcia invece sale di ben 23 kg, passando da 244 a 267 kg. La sua distribuzione però dovrebbe essere più razionale, con un’attenta centralizzazione delle masse, ottenuta sia con il layout basso dell’impianto di scarico sia con lo spostamento in avanti del motore grazie alla V stretta da cui è caratterizzato.
Ma quanto è "grande" la nuova VFR1200F? Osserviamo le misure esterne: alla voce LxLxH (lunghezza, larghezza, altezza) la VFR 800 fa segnare 2.120 x 735 x 1.195 mm mentre la nuova 1200 si attesta su 2.250 x 755 x 1.220 mm. Il nuovo modello è quindi più protettivo e… ingombrante: più lungo di 130 mm, più largo di 20 mm (specchi retrovisori) e più alto di 25 mm (plexiglas del cupolino).
Ora la domanda è: l’immagine che abbiamo tutti della VFR - che gli deriva da una lunga storia sportiva - di una sport-touring adatta al turismo ma capace di scendere in pista con disinvoltura per un ‘track day’, è ancora valida? O la VFR1200F si è scostata da questa ‘mission’ per andare verso un concetto di "road-sport", come Honda stessa la definisce? In altre parole, è ancora una moto sportiva adatta anche ai viaggi o è diventata una moto da viaggio con prestazioni assolute da sportiva? Solo il test dinamico ce lo potrà svelare!
