Buell: successi e insuccessi di un brand controverso

Adesso esiste Erik Buell Racing, un'azienda che porta il nome del suo fondatore ma che non appartiene più a lui. Erik ha visto più volte la sua creatura morire e poi rinascere, ma nel 2015 si è dovuto inginocchiare alle fredde logiche di mercato e ha dovuto svendere tutto al miglior offerente, facendo le valigie e tornando a casa. Prima della delusione, però, c'è stato un ventennio di innovazione e grande passione che portava soltanto il suo cognome: Buell.

Il sogno di un uomo si concretizza

La Buell è nata nel 1987, Erik ha deciso di staccarsi da Harley-Davidson (dove lavorava come ingegnere) per seguire il suo istinto. Era appassionato di moto sportive e prestazionali, quelle vere, in H-D non poteva sfogare al meglio il suo estro. Quando riuscì a raggruppare 11 collaboratori a East Troy e a fondare un'azienda con il suo cognome, fu come aver tolto il limitatore alle sue idee. 
Il suo sogno era costruire le moto con motore Harley-Davidson più prestazionali di sempre, partendo con un primo modello che lasciò tutti a bocca aperta: RR1000, carena avvolgente con anche la ruota anteriore carenata, motore 1000 della serie XR ma con ben 77 CV e un peso di soli 170 kg. Il telaio era molto particolare, una struttura in tubi che creava una specie di gabbia attorno a V-Twin di Milwaukee, con l'ammortizzatore posteriore infulcrato sotto il motore. Le attenzioni furono grandi e Buell mise in listino la gamma più anticonformista di fine anni '80, prima con l'evoluzione RR1200 e poi con la RS1200, più civilizzata e con un grosso codone monoposto che si "apriva" trasformandosi in sella passeggero con schienalino. Era brutta, ma le idee erano innovative.

Lightning, Cyclone e Thunderbolt

Con S1 Lightning, M2 Cyclone e S3 Thunderbolt arrivò la rivoluzione dell'azienda. Le vendite delle RR e RS non erano soddisfacenti e Harley-Davidson, rimasta sempre in ottimi rapporti con il suo ex ingegnere, ha dato una mano con un cospicuo finanziamento per la creazione di nuovi modelli. Nacque una piattaforma comune a diverse moto, ma più adatta anche all'ingresso nel vecchio continente, che a metà anni '90 era in fermento con l'arrivo della prima ondata del fenomeno naked.
Avevano tutte nomi di eventi atmosferici violenti, e il loro comportamento su strada era altrettanto potente. La S1 era rigorosamente monoposto, la M2 allungava la sella ed era comoda per due, mentre la S3 era una sorta di turistica con borse rigide in optional e un cupolino protettivo. Per tutte un telaio in traliccio di tubi dal disegno sinuoso e l'estetica che si concentrava sul motore H-D Sportster 1200, portato per l'occasione a sfiorare i 100 CV. Avevano il freno a disco anteriore perimetrale (che con pregi e difetti sarà la bandiera delle produzioni del marchio), l'interasse era cortissimo e venne sviluppato con più efficienza il concetto di centralizzazione delle masse tanto caro a Erik. In seguito arrivò anche la X1 Lightining, evoluzione della S1 ma con un telaietto posteriore in alluminio spazzolato davvero unico. La X1 White Lightning fu una tiratura limitata con telaio e sovrastrutture biance e collettori azzurri. In USA fu venduta anche una monocilindrica, prendendo un motore 883 e mantenendo la sola termica anteriore, chiamata Blast 500.
Per tutte loro la vita fu dura, fra vendite non proprio grandiose e un'affidabilità non sempre ottimale. Ciò nonostante ha iniziato a svilupparsi il culto del marchio, Buell era veramente riuscito a realizzare delle Harley-Davidson per smanettoni e amanti delle emozioni forti, sfruttando la grande personalità del bicilindrico Sportster per dare un carattere unico alla serie.

La serie XB

Il successo delle Buell temporalesche non fu travolgente e tutta la proprietà del marchio passò alla Harley-Davidson nel 1998. Sia Erik che H-D decisero di comune accordo di realizzare una nuova serie adatta al passaggio nel nuovo millennio. Buell spremette le meningi e nel 2001 presentò al mondo una delle moto più strane e carismatiche mai viste: la XB9R, con motore 883 adeguatamente pompato. 
Sportiva, semicarenata, compattissima e muscolosa. Aveva un telaio a doppio trave davvero abbondante, che all'interno ospitava il serbatoio del carburante, mentre il grosso forcellone inglobava quello dell'olio. Il motore aveva nuovi carter e uno stile più contemporaneo, mentre fra le gambe e il cannotto di sterzo c'era spazio per il filtro aria. La forcella era decisamente "in piedi", lo scarico come sempre sotto il motore e l'interasse degno di una 125. 
Per essere una moto di nicchia fu un discreto successo, soprattutto in Europa. Piaceva così tanto che Buell non tardò a presentare la versione naked, XB9S, poi le versioni con il motore 1200, XB12R e XB12S da 103 CV, in varie versioni speciali e con bizzarre colorazioni (Il finto serbatoio coprifiltro trasparente color blu o marrone). L'ultimo modello di questa tipologia fu la XB12X Ulysses, versione crossover con sospensioni a lunga escursione e con sella comoda per due. Un insettone dalla guida più simile a una supermotard che a una turistica. 
Benchè le dimensioni compatte e l'avancorsa ridottissima potessero far pensare a moto nervose e reattive, in realtà scendevano in curva con dolcezza e non amavano essere strattonate. Se si guidavano "di flusso" erano moto estremamente appaganti e anche molto veloci. Pur con qualche problema di surriscaldamento, erano senza dubbio le migliori Buell mai prodotte.

I motori Rotax e il fallimento

Dalle stelle alle stalle, con una semplice mossa commerciale. Buell aveva in mente di creare una sportiva vera e iperprestazionale, come aveva sempre sognato, ma per farlo si sarebbe dovuto staccare dal V-Twin ad aria di H-D. In un primo momento ha chiesto ad Harley i permessi per l'utilizzo del motore Revolution della V-Rod, ma non gli è stato concesso. Al contrario, da Milwaukee hanno dato il via libera allo sviluppo di una nuova moto motorizzata Rotax, con un progetto bicilindrico completamente nuovo.
Non sappiamo bene quali sono stati i motivi che hanno portato le due aziende, fortemente legate anche nella rete vendita, a prendere questa strada, ma nel giro di poco tempo Buell presentò al pubblico i nuovi modelli 1125R e 1125CR dotati di motore di 1.125 cc Rotax Helicon, una bestia da 146 CV a 9.800 g/min, e 111 Nm di coppia a 8.000 g/min.
Le prestazioni erano eccellenti, benchè un po' limitate dal solito telaio con il serbatoio integrato, ed è bizzarro pensare che proprio la più veloce moto prodotta dall'azienda è stata il simbolo del suo crollo. L'estetica era troppo osata, semicarenata e strana nella parte frontale, con un cupolino più largo che alto. Se ci aggiungiamo un prezzo non proprio concorrenziale, è stato quasi logico vederne davvero poche sulle strade. Harley-Davidson, incalzata dalla sempre più restrittiva crisi di fine decennio, e scontenta di avere nei suoi concessionari moto con propulsori Rotax, ha optato per la chiusura dell'azienda nel 2009.

La tristezza di chiamarsi Erik Buell

È la fine di Buell come l'abbiamo conosciuta e amata, grazie all'estro unico del suo fondatore e al più che benevolo supporto diretto di Harley, che per mantenere in vita quest'azienda ha più perso che guadagnato. La fine della sua storia è degna di un film drammatico, con il toccante video in cui Erik annunciava la chiusura e ringraziava tutti fra le lacrime. 
Non passò tanto tempo per rimettere in moto il genio del Boss: grazie a investimenti da parte di terze parti, Erik rileva nel 2009 gli impianti produttivi Buell e ritorna ad essere proprietario della sua creatura al 100%. Non potendo usare il nome Buell (marchio ancora di proprietà H-D, che non aveva ceduto i diritti di utilizzo al suo stesso fondatore, roba da matti), decide di chiamare la nuova sfida Erik Buell Racing, autoreferenziale ma in linea con il personaggio.
La prima moto fu la 1190RR, superbike dotata del motore Helicon di Rotax portato a 1200 cc, poi fu la volta della 1190RX e della naked 1190SX. Le moto corsero nei campionato SBK americano e mondiale, vennero esportate anche in Europa e venne intrapresa una collaborazione con il colosso indiano Hero Motorcorp. Immancabilmente andò male di nuovo, e a causa di troppi debiti l'azienda dichiarò bancarotta nel 2015. Dopo tre aste fallite, è arrivata finalmente una nuova proprietà a marzo 2016, con l'intenzione di riprendere la produzione e presentare nuove moto. Erik, tutto sommato, si è dovuto interamente staccare dalla sua creatura, è stato un po' come un bimbo che viene strappato dalle braccia della madre.
Questa volta Erik non ha pubblicato video, non ha rilasciato comunicati strappalacrime, ma non fatichiamo a sentirci vicini al suo stato d'animo. Tutte le innovazioni, gli azzardi, la passione e la bellezza intrinseca delle sue moto hanno portato a un fallimento dopo l'altro, in un'epoca dove i sognatori rimangono tali e dove le logiche di mercato affossano qualsiasi tentativo di costruire un successo partendo dal basso. La storia finisce qui. È davvero triste, ma ci consola il fatto che la Buell potrebbe ancora rinascere, per l'ennesima volta, dalle sue ceneri, speriamo di nuovo con motori made in Milwaukee.