Honda CB500F - CBR500R - TEST

Diciotto anni sono ancora oggi il confine tra l'adolescenza e l’età adulta, un traguardo che significa per tutti poter prendere la patente per la macchina e quella per guidare motociclette da più di 125 cc. Le nuove regole introdotte a gennaio per conseguire la patente A2, hanno stabilito che i diciottenni possono oggi guidare moto fino a una potenza massima di 48 cavalli, con un rapporto potenza/peso che deve essere inferiore a 0,2 kW/kg e il cui motore non deve derivare da uno che abbia una potenza piena superiore a 75 kW.
La Honda, è stata la prima casa motociclistica a proporre sul mercato modelli appositamente progettati per ottemperare a queste regole e già nel 2012 ha immesso in commercio le NC700 alle quali quest’anno ha affiancato la nuova famiglia CB500.

LE TRE SORELLE

I tempi moderni impongono alle aziende motociclistiche di ricorrere il più possibile al concetto di piattaforma modulare, in modo da ottimizzare i costi sviluppando meno motori e meno ciclistiche. Con questi presupposti sono nate le CB500F, CBR500R e CB500X, tre sorelle spinte dal medesimo propulsore e costruite attorno allo stesso telaio: naked, sportiva e crossover. Le prime due sono anche le prime ad arrivare sul mercato in questi giorni, mentre la CB500X sarà disponibile tra una manciata di settimane. Concentriamoci quindi su CB500F e CBR500R che abbiamo avuto la possibilità di provare in questi giorni sulle strade attorno Tarragona, in Spagna. La versione nuda è disponibile in tre colori: Pearl Himalayas White, Candy Ruby Red e Graphite Black ad un prezzo molto interessante di 5.500 euro f.c. La CBR500R, invece,sarà importata in Italia nella sola colorazione bianca (Pearl Himalayas White) con le grafiche del tricolore Honda ispirate a quelle della CBR1000RR, al prezzo di 6.200 euro f.c.

TECNICA: I VANTAGGI DELLA PIATTAFORMA
Come già detto, le CB500F e CBR500R condividono il 90% delle componenti. Progettare una piattaforma comune a tre modelli significa immaginarla in modo che soddisfi esigenze a volte contrastanti. Per le nuove CB, la Honda ha disegnato un robusto telaio doppia culla aperta in tubi d’acciaio da 35 mm con il motore fissato in otto punti a chiudere inferiormente la struttura. La sua geometria ci riporta un interasse contenuto in 1.410 mm e un angolo del cannotto di sterzo di 25,5° per un’avancorsa risultante di 102,6 mm. L’avantreno si appoggia su una forcella a steli tradizionali da 41 mm non regolabile che supporta un cerchio in lega a sei razze sdoppiate da 3.50 pollici. Il retrotreno si compone di un semplice forcellone in profilato d’acciaio a sezione rettangolare e monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico.
Il cerchio posteriore è anch’esso in lega e ha il canale da 4.50 pollici che alloggia un pneumatico da 160/60 17". L’impianto frenante si compone di un disco anteriore a profilo ondulato da 320 mm accoppiato al posteriore da 240 mm e a pinze flottanti a due e un pistoncino. L’azionamento è separato e il sistema prevede di serie l’adozione dell’ABS.

Il motore è frutto di un nuovo progetto Honda, che strizza l’occhio da un lato ad affidabilità e consumi, e dall’altro alle prestazioni. Il layout ricalca infatti quello dei più sofisticati quattro in linea della casa giapponese, con disposizione sovrapposta dei tre alberi principali, e soluzioni tecniche all’avanguardia.
Le misure sono quelle di un motore esattamente "quadro", visto che sono di 67,0 x 66,8 mm, che rendono una cilindrata totale di 471 cc. Tutto il motore è stato progettato con l’obiettivo di risparmiare potenza perduta per attrito, e quindi ritroviamo la distribuzione quattro valvole con bilancieri a dito e rullini tra camma e cedente, nonché una catena silenziosa con trattamento in vanadio per migliorare scorrevolezza e affidabilità. Anche il disegno del carter è stato pensato per ridurre le perdite di pompaggio, che su un bicilindrico con fasatura a 180° possono essere ingenti. La coppa dell’olio è a pozzetto per ridurre la quantità d’olio in circolo e per assicurare un miglior pescaggio alla pompa.
La potenza erogata, come da normativa europea, è di 48 CV a 8.500 giri/min e la coppia massima è di 43 Nm a 7.000 giri/min, con la possibilità di spingersi fino a 9.000 giri quando entra in funzione il limitatore.

IN SELLA: GEMELLE DIVERSE
Le dimensioni generali di CB500F e CBR500R sono abbastanza compatte. Le moto sono state progettate per soddisfare le esigenze di un neofita che si avvicina per la prima volta a una moto "vera", quindi troviamo una sella molto vicina a terra (solo 790 mm), e manubri sufficientemente ampi per facilitare tutte le manovre. A dispetto delle dimensioni ridotte, l’abitabilità in sella è soddisfacente anche per i piloti più alti, che troveranno un po’ costrittiva solo la posizione delle gambe. La postura in sella della CB500F e della CBR500R è molto simile, visto che sella e pedane sono identiche; cambia il manubrio che sulla nuda è tubolare, mentre la sportiva ha i semimanubri, ma la loro geometria è quasi la medesima. L’altezza del manubrio è quasi la stessa, quello della CB500F, però è leggermente più ampio e meno rivolto verso il pilota, ma è questione di pochi millimetri.
L’unica differenza ulteriore tra le due moto è costituita dalla protezione aerodinamica, ovviamente migliore sulla CBR500R, mentre tutto il resto è sovrapponibile.

Un tocco al pulsante d’avviamento e il nuovo bicilindrico Honda prende vita con garbo, emettendo un rombo quasi impercettibile. Dando qualche colpetto di gas e cercando di ritornare con i ricordi al motore della CB500 uscita dal listino nel 2005, si avverte subito la presenza del contralbero equilibratore che fa salire di giri il propulsore con più dolcezza e senza trasmettere vibrazioni al pilota. Cambio e frizione sono morbidissimi anche se quest’ultima non brilla per modulabilità. La disponibilità di coppia ai regimi più bassi non è tantissima, quindi se si vuole partire allegri è necessario frizionare un po’, ma varcati i 4.000 giri/min il bicilindrico Honda se la cava egregiamente. L’erogazione è docile e regolare e sale fino ai 9.000 giri del limitatore in modo perfettamente lineare senza cali di coppia. Guidando su strade secondarie si apprezzano i medi regimi ai quali questo motore dà il meglio; in uscita dalle curve se si riesce a stare sopra i 5.000 giri/min si accelera con vivacità, ma se si entra con una marcia di troppo scendendo sotto i 4.000 si rischia di restare col gas in mano in attesa che arrivi la potenza. Migliorabile il chiudi/apri del gas, che a regimi inferiori a 5.000 giri è un po’ brusco.

La guida delle nuove 500 Honda è molto divertente; il peso ridotto unito a misure dei pneumatici strette dona a entrambe un’agilità a tutta prova, ma la corretta geometria della ciclistica è tale che in velocità ci sia anche tutta la stabilità necessaria. Le sospensioni sono tarate sul soffice, in modo da offrire un comfort elevato nella guida di tutti i giorni ma permettono di guidare fuori città anche allegramente senza problemi. Sia sul lento che sul veloce le CB500 si comportano egregiamente, disegnando traiettorie pulite e non perdendo mai la direzione impostata. Solo quando si prendono ritmi davvero sostenuti emerge la morbidezza della sospensioni, in particolare dell’ammortizzatore, ma rimanendo nei limiti del consentito dal codice della strada non si hanno problemi.
Con la CBR500R abbiamo avuto la possibilità di fare anche qualche giro di pista al Parcmotor di Castellolì, scoprendo che con un po’ di delicatezza si può anche girare in circuito con profitto, contando sull’agilità e leggerezza della moto e sul buon grip offerto dalle Metzeler Z8 Interact di primo equipaggiamento.
La frenata è buona: l’intervento di entrambi i dischi è pronto e modulabile e l’intervento dell’Abs è ben tarato sull’anteriore ma un po’ "precoce" sul posteriore. La potenza disponibile è sufficiente ad arrestare le moto in sicurezza e a non spaventare il neofita, ma forse il pilota esperto potrebbe desiderare una riserva di potenza frenante da sfruttare in caso di bisogno.

Chiudiamo con una piccola nota sui consumi: durante il test effettuato sulle strade spagnole, abbiamo percorso circa 170 km senza troppo badare alla manetta e al rientro abbiamo rabboccato i serbatoi con meno di 6,5 litri di benzina, il che significa che abbiamo fatto una media di quasi 27 km/litro. Ci ripromettiamo di verificare i consumi con più rigore, ma già l’esordio ci sembra decisamente interessante!

CI PIACE

Prezzo
Agilità
Consumi

NON CI PIACE

Effetto On-off
Modulabilità frizione
Tappo serbatoio staccabile

In questo test abbiamo utilizzato:
Casco: X-Lite
Giacca, pantaloni, guanti: Dainese
Tuta, stivali: Alpinestars