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Giorgio Barbier è il responsabile del progetto Pirelli in SBK dall’ormai lontano anno 2001, stagione in cui la casa milanese tornò dopo nove anni alle competizioni in Superbike affidandosi ad un solo pilota, l’australiano Steve Martin, in sella alla Ducati 996 del team DFX Racing, formazione piccola ma competente.
Dopo quel promettente debutto, l’impegno di Giorgio e della Pirelli andò incrementandosi sempre di più e le posizioni di vertice non erano un semplice miraggio ma alla portata di mano, pur supportati da investimenti e mezzi numericamente inferiori a Michelin e Dunlop.
La guerra tra gommisti era nell’apice della sua fase quando, a fine 2003, il promoter Flammini stipulò un contratto di fornitura esclusiva ed uguale per ogni team e pilota valida e per la stagione 2004.
Furono in molti a storcere il naso, inizialmente, ma test dopo test e gara dopo gara, i primi consensi iniziarono ad arrivare ed il lavoro di Giorgio ed azienda fu sempre più apprezzato, sino ai successivi rinnovi di contratto, prima con gli stessi Flammini ed in seguito con la Dorna.
La fornitura delle gomme veniva e viene tuttora pagata dai team che ricevono lo stesso trattamento e lo stesso materiale, sia per le squadre ufficiali che per quelle private e lo sviluppo viene così garantito a tutti senza (troppe) lamentele o sospetti.
In tempi in cui la parola “monogomma” è di attualità, sia in Formula1 che in MotoGP, la azienda milanese riesce a mantenere la propria credibilità senza dar modo alla critica di alimentare polemiche o di avanzare ipotesi di complotti e di accordi segreti tra particolari team e la azienda di pneumatici. Lo stesso Barbier ci racconta la sua esperienza:
“Iniziammo nel 2001 ed eravamo veramente dei debuttanti, ma la bravura del team DFX e la sensibilità di Steve Martin ci ha aiutato nella nostra crescita”.
In effetti, soprattutto dal 2004 ad oggi, siete cresciuti parecchio…
”Certo, se pensi che noi portiamo circa 6000 gomme a weekend che dividiamo nelle tre categorie (SBK, SS e STK), si può immaginare come il nostro sforzo economico, organizzativo e logistico sia ragguardevole”.
Nel 2004 quale fu la sfida più difficile per voi?
“Fu realizzare un prodotto coi costi di una gomma di serie, e le prestazioni vicine a quelle di un prototipo. Sembra facile da dirsi, ma ci vuole un ottimo rapporto coi piloti, che sono i nostri tester, e la azienda in fase di produzione”.
Quante gomme portate in ogni gara SBK per ogni pilota
“La SBK necessita di 11 anteriori e 13 posteriori, e noi forniamo ad ogni pilota ben 68 gomme per pilota, che può scegliere 3 o 4 soluzioni diverse in ogni circuito e sino alla gara può cambiare idea: se dopo la prima manche non si trova soddisfatto, egli può scegliere ciò che preferisce in piena autonomia”.
Come potete garantire affidabilità e prestazione senza che ci siano “esplosioni” o cedimenti improvvisi della copertura?
“La filosofia del mondiale è far correre moto derivate di serie, quindi anche i nostri pneumatici sono prodotti derivati di serie. Il nostro discorso è far correre i piloti oggi e proporli al pubblico generalista domani. Sono gomme ottime, dal classico comportamento stradale, con una usura costante ma priva di cali improvvisi ed ingiustificati”.
Essendo gomme poi destinate al pubblico, quale è la vostra filosofia, che strategia seguite?
“La politica dei piccoli passi è quella che premia di più e che ti fa comprendere ogni minima evoluzione o problematica si presenti; arriviamo su una pista nuova con delle evoluzioni che non stravolgano l’intero pneumatico, bensì, deve avere dei piccoli miglioramenti in diverse e prestabilite aree”.
Come avete proceduto in fabbrica con la acquisizione di questo monopolio? Avete reparti e macchine particolari?
“Sinceramente i macchinari sono i medesimi che realizzano gomme stradali, ottimizziamo in tempi con la certezza che verifichiamo nei test coi piloti. Quando siamo sicuri che il prodotto funzioni bene, i macchinari lavorano in automatico ed è uno scherzo produrre centinaia di gomme ogni giorno”.
Usate materiali esotici e costosi per la realizzazione delle gomme?
“No, non è nella filosofia nostra né in quella del campionato. Noi abbiamo ottimi prodotti, di grande qualità, con costi accessibili e contenuti. Se fosse diversamente, dovremmo adeguare i macchinari in fabbrica ed alzare i prezzi ai nostri clienti. E non è il caso”.
Quindi, il prodotto finale da chi viene deliberato?
“Dai piloti del mondiale: proviamo, testiamo, ci confrontiamo e poi portiamo in gara. In seguito portiamo le nostre gomme nella endurance e nei vari campionati nazionali. E solo dopo tutti i responsi ricevuti sappiamo che quello sarà il nostro prodotto ideale da mettere sul mercato”.
Dal 2004 ad oggi ne avete avuti di momenti…quale è stata la più grossa difficoltà che avete incontrato?
“Pensa, la difficoltà non la abbiamo vissuta dal punto di vista tecnico, ma dal punto di vista della fiducia: in primis le case, soprattutto le giapponesi, diffidavano nella formula e pensavano tutte al ritiro dalla SBK. Però, già dopo poche gare, si sono ricredute sino a chiederci tutti consigli su come realizzare il nostro prodotto ed adattare le loro moto alle nostre gomme”.
Quindi, quale è stata la più grande soddisfazione?
“Sono stati i rinnovi di contratto fortemente voluti da Flammini prima e dalla Dorna poi. Noi abbiamo un contratto valido sino al 2018 e sono tutti molto soddisfatti del nostro operato”.
Abbiamo visto, in altri campionati, gomme di altri marchi esplodere, cedere o avere dai piloti commenti esattamente opposti. Cosa ne pensi, perché è avvenuto questo?
“Quelli sono momenti molto duri e difficili per una casa di pneumatici e ritengo ci sia stata una sottovalutazione di quali siano le problematiche del motociclismo moderno Stare fuori dalle corse per lungo tempo significa dover resettare tutto appena si rientra e recuperare il tempo perso in pochi mesi è impossibile. Il segreto, nelle corse, è la continuità”.
