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MotoGP come la F1: la prestazione la fa la moto, ed il 2027 è troppo lontano

Alcuni, se non tutti i problemi della MotoGP attuale sono generati dal massiccio uso dell’aerodinamica. Ma il motociclismo non è l'automobilismo ed il pilota è parte integrante del mezzo, perché con la sua posizione e mobilità ne influenza il comportamento. Ma oggi il talento è livellato dalla moto      

MotoGP come la F1: la prestazione la fa la moto, ed il 2027 è troppo lontano

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In questi primi giorni di shakedown di Sepang vi abbiamo mostrato principalmente novità di carattere aerodinamico, ma solo perché solo le più facili (relativamente) da invidividuare.

Nessuno, infatti, può raccontare se il profilo di un asse a camme è stato variato, se un albero motore è stato alleggerito o appesantito e via discorrendo. Eppure queste sono proprio il tipo di novità che generano coppia e potenza in una motocicletta. Il motore, oggi, è ben nascosto dentro alla carenatura che così si prende tutte le fotografie e le attenzioni.

Una situazione, questa, che potrebbe variare in modo drammatico a partire dal 2027, quando entreranno in vigore le nuove regole della MotoGP, di cui finora si è parlato principalmente per rivelare la nuova cilindrata - 850 e non più 1000 cc - ed il fatto che saranno aboliti i vari shapeshifter, o abbassatore che dir si voglia.

Ne ha parlato Carmelo Ezpeleta, che con il suo ‘golden vote’ tutto puote e vuole, ed anche Pit Beirer.

“Ritengo che siano state prese decisioni molto intelligenti per i regolamenti del 2027 - ha detto il Motosport director di KTM , ed ha aggiunto - Forse dovremmo discutere se non sia il caso di apportare le modifiche anche prima. Ma in generale dovremmo eliminare quella tecnologia estrema che sta influenzando lo stile di guida, per restituire al pilota la decisione di quando frenare, quando passare, come gestire la gara, come gestire il pneumatico anteriore”.

Una osservazione corretta, perché alcuni, se non tutti i problemi della MotoGP attuale sono generati dal massiccio uso dell’aerodinamica che genera la deportanza, in termine di carico sugli pneumatici, che causa non solo il surriscaldamento degli stessi, ma influenza i punti di frenata e di accelerazione.

In fondo la competizione, su due o quattro ruote, si basa tutta sulla possibilità di frenare sempre più tardi e di accelerare sempre prima.

Il fatto è che l’attuale tecnologia della MotoGP, basata sui presupposti di una diminuzione del costo delle competizioni - da cui il congelamento dei motori, il monogomma ecc. - si è evoluta verso un utilizzo diverso del denaro, il budget, che ogni casa decide di allocare per il suo programma di corse. Perché la regola per i Gran Premi è che, solitamente, vince chi investe di più. Poi ci sono dei periodi nei quali il fuoriclasse è in grado di fare la differenza nella guida, e conviene pagarlo quanto vuole, e periodi nei quali, invece, conta più il mezzo. Secondo noi siamo in questa seconda fase. Ed è per questo che le Case, Ducati e KTM su tutte, stanno investendo su giovani piloti, promesse per il futuro a basso costo: i denari risparmiati si investono nello sviluppo.

C’è da sgombrare il tavolo, tuttavia, da alcune considerazioni. Tipo:’ le MotoGP così sono brutte’, oppure, ‘l’aerodinamica non è mai stata parte del motociclismo’.

Queste sono fesserie: alla fine degli anni ’50 furono bandite le carenature ‘a campana’ della Moto Guzzi (nella foto di copertina) che aveva una propria galleria del vento. Ci furono critiche da parte dei costruttori sul fatto che in quel modo le moto non assomigliassero a quelle di produzione (che peraltro non erano mai carenate). Ma anche sulla difficoltà di guidare quei siluri, con un bassissimo cx sul rettilineo, ma instabili alle pur ragguardevoli velocità massime dei tempi per la portanza causata da quel tipo di carene. La soluzione fu l’adozione delle carenature a ‘delfino’, in auge sino a pochi anni fa, quando sembrava che l’intento fosse unicamente quello di diminuire la resistenza dell’aria.

L’abolizione delle carenature integrali non fu l’unico intervento fatto in quei tempi eroici. Furono proibite infatti opere d’arte meccanica come la Moto Guzzi 8 cilindri a V di 90º trasversale, con distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cm³ per un totale di 498,5 cm³ (alesaggio 44 mm, corsa 41 mm), alimentato da 8 carburatori da 20mm, divenuti poi da 21, raffreddato ad acqua e lubrificazione a carter secco.

Nel 1974, con la vittoria di Giacomo Agostini con la Yamaha 500 2 Tempi, fu la fine del quattro tempi, riapparso poi nel 2002 con la novità della Honda RC211-V cinque cilindri. Finalmente una novità degna di nota in un panorama di moto tutte uguali e ormai fuori dalla realtà, per quanto riguarda la produzione di serie.

Certo è che la storia si ripete: con enormi limitazioni nel campo dei motori, con un alesaggio imposto di 81 mm, ormai solo la Yamaha resiste con il suo quattro in linea. Ma anche questo dovrà cambiare, perché se con la diminuzione della cilindrata rimarrà la regola dell’alesaggio, si arriverà a regimi di rotazione pazzeschi.

Insomma è tempo di cambiamenti e questi dovrebbero essere pensati e fatti con il mente la più grande differenza che esiste fra motociclismo ed automobilismo. Nel secondo si guida prevalentemente di tecnica, nel primo il motociclista è parte integrante della macchina-moto, perché con la sua posizione e mobilità ne influenza il comportamento.

Sul tema pilota-parte-integrante-della-motocicletta bisognerebbe riflettere di più. Ciò che ha detto Ezpeleta sulla necessità per le case di dotarsi di più piloti - le riserve, come una squadra di calcio - per i sempre più frequenti in cadenti, è un non-senso. E alcuni come Beirer lo hanno già capito quando afferma che “la MotoGP deve stare molto attenta a non oltrepassare nel calendario i 22 appuntamenti previsti per la stagione 2024”.

Attualmente, dopo l’uscita di scena dell’Argentina siamo a 21, ma la realtà è fatta di 42 gare, comprese le Sprint. E il doppio di partenze equivale, inevitabilmente, al doppio degli incidenti. C’è poco da fare, è la statistica.

Non mi si dica, a questo punto, che raddoppiare le gare non ha comportato un aumento dei costi: non è vero. Né che Gran Premi con 22 piloti racchiusi in mezzo secondo, sia una cosa fantastica. A meno di non sposare la tesi del Presidente FIM, Jorge Viegas, che ha affermato che due partenze sono più spettacolari. A parte l'ovvietà della constatazione, è vero che così si raddoppia il rischio perché è proprio nell'ammucchiata della prima curva che avviene la maggior parte degli incidenti più pericolosi.

C'è poi il discorso dell'inevitabile aumento del numero di piloti per team, sotto forma di 'riserve' o collaudatori. E' un aumento di costo. 

La realtà invece è che la diversità non solo in tema di aerodinamica sarebbe gradita agli stessi piloti che potrebbero così mettere in mostra il proprio talento. Invece di essere limitati da una tecnologia - aerodinamica ed elettronica - che oggi chiude il loro talento in gabbia.

“Non è un mistero che più aerodinamica c’è sulle moto e più difficili diventano i sorpassi. Al pubblico non interessano tre o quattro decimi in meno al giro, ma l’azione - ha affermato Marc Marquez appena arrivato a Sepang e dopo aver seguito su internet l’evoluzione della MotoGP - piuttosto sarebbe meglio evolvere telai e motori”.

Aumentare il frazionamento della cilindrata? Spostare l’attenzione tecnica su altri fattori, come il cambio, ancora limitato a sei rapporti nonostante l’introduzione del seamless? Sono solo alcune delle idee. In fondo significherebbe poter riversare le innovazioni nella produzione.

Personalmente le attuali MotoGP mi piacciono, ma cominciano ad essere tutte uguali, come sempre accade quando un regolamento è vivo troppo a lungo. E’ il momento di cambiare, ma il 2027 ci sembra troppo lungo da aspettare.

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