Suzuki, gli anni di tuono: Sheene, Lucchinelli, Uncini, Schwantz, Roberts jr

Cinque piloti iconici, prima di Joan Mir, hanno conquistato il mondiale della classe regina in un arco di tempo iniziato nel 1976. Campioni che hanno segnato un'era con le moto di Hamamatsu, all'inizio veri 'best sellers' per i privati


Lo abbiamo ripetuto sino alla nausea: quello di Joan Mir, domenica scorsa a Valencia, è stato il 7° titolo iridato conquistato dalla Suzuki, con sei piloti diversi: Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Kevin Schwantz, Kenny Roberts jr e, appunto il giovane maiorchino.

Barry corse con la Suzuki GB, Marco e Franco con il team Gallina, Kevin Schwantz e Kenny Roberts con la squadra ufficiale che, nel caso di Junior, ebbe il supporto di alcuni dei tecnici di Roberts senior, come Warren Willing.

Diciamo subito che stiamo parlando di moto molto diverse fra loro: se infatti a fine anni ’70 si correva con le RG, nelle varie configurazioni, quattro cilindri ‘in quadrato’ a disco rotante, che erano poi le moto preferite dai piloti privati, Kevin e Kenny jr avevano già dei motori a V, ancorché sempre 2T.

Ma oggi non vogliamo parlare di tecnica, ma di uomini e fare dei brevi ritratti dei cinque predecessori di Joan Mir.

Sheene: estroverso, simpatico e furbo, è stato l’Agostini di fine anni ’70

Barry succedeva a Mino, che l’anno precedente aveva vinto il mondiale con la Yamaha, davanti alla MV Agusta di Phil Read. Se Giacomo era stato il primo pilota moderno della sua era - arrivava alle gare con una corriera, mica con la roulotte, partecipava a film e fotoromanzi, era testimonial di pubblicità in TV e sempre circondato di belle donne - Sheene era il suo epigone: con delle differenze caratteriali. Ago non ostentava, Barry, figlio della sua era, viveva una vita apparentemente più esagerata. E se a Piccadilly Square c’era la sua pubblicità con il profumo Brut di Fabergé, amava farsi fotografare con la sua Rolls Royce targata 4 BSR (for Barry Sheene Racing) che ostentava l’irriverente sticker “elicopter Pilots get it up quicker”. I piloti di elicottero (sua grande passione) lo alzano più rapidamente. E non era raro, alle corse, trovarlo fra i suoi grandi amici come James Hunt e George Harrison.

Con il suo inseparabile numero 7 (il primo pilota a scegliersi un numero) ed il Paperino sul casco Sheene vinse il suo primo titolo nel 1976 con 5 vittorie ed un secondo posto in un campionato di 10 gare; il secondo l’anno seguente con 6 vittorie su 11 Gran Premi.
Poi, dal 1978 al 1980 trovò sulla sua strada Kenny Roberts e la sua Yamaha quattro, inizialmente quattro cilindri fronte marcia e si dovette accontentare del secondo posto davanti a piloti del calibro di Johnny Cecotto, Wil Hartog, Takazumi Katayama, Hennen, Baker, Lansivuori. Erano ancora gli anni del Continental Circus dove a seconda dei risultati si ottenevano, magari, un paio di cilindri ‘ufficiali’ o qualche gomma buona.

Lucchinelli: Roberto Gallina, ‘stella fortuna’ dello scavezzacollo di Ceparana

Alla fine del trittico di successi di King Kenny, Roberto Gallina aveva ottenuto la fiducia della Suzuki, dopo averla portata al secondo posto nel mondiale con Virginio Ferrari, dopo il brutto incidente di Le Mans.

Il suo team già all’epoca aveva una organizzazione eccezionale, con tanto di Hospitality: una corriera camperizzata da un cantiere navale, con degli interni bellissimi ed una tenda all’esterno adibita a ristorante nella quale comandava Gabriella, la moglie di Roby.

Marco, non a caso grande amico di Barry, ne condivideva lo stile di vita, se possibile, decisamente più esagerato. E se Sheene fumava Gauloises strappando rigorosamente il filtro, se l’ultima tirata la faceva sullo schieramento di partenza, Lucchinelli non era da meno. Inutilmente tenuto a freno da quella santa donna della fidanzata, Paola, che tollerava la sua esuberanza sapendo che era l'unico modo per tenerlo vicino.

Era una bella combriccola, quella di Marco Lucchinelli: c'era Barry, Angel Nieto, Gianni Rolando. Amanti della vita, delle belle donne, delle moto. Non necessariamente in questo ordine.

Lucky, questa era il soprannome che si era dato, cantava a San Remo "Stella Fortuna", il suo Hit, ma anche - io la volevo nera la mia donna vera, tutta trasparente, calda ed eccitante - la sigla di Sport in Concerto. Giocava a fare la rockstar e si divertiva ad infrangere ogni regola che ritenesse tale.

Nel mondiale Marco aveva già vinto un Gran Premio, da privato, nientemeno che al vecchio Nurburgring, l’inferno verde di 22,8 Km, nel 1989. L’anno del titolo ne vinse 5, su 11 GP, relegando al secondo posto Randy Mamola con la stessa moto ma gestito dalla filiale inglese, con Roberts terzo davanti a Sheene, passato anch’egli alla Yamaha.

Kenny Roberts, che non era uno stinco di santo, di fronte a Marco era un campagnolo ed alle sue esagerazioni spesso scuoteva bonariamente la testa, ridendone, ma da pilota lo rispettava.

Uncini: dal diavolo all’acqua santa

La decisione di Lucchinelli di passare alla Honda che gli offrì la sua nuova tre cilindri permise a Franco Uncini, già miglior privato della 500, di accettare l’offerta di Gallina. Franco veniva alle gare con il padre, Ennio, il fratello, Henry, pilota d’auto e l’amico di famiglia e sponsor personale Livio Stefanacci. Dimenticavamo: c’era ovviamente il suo meccanico personale, Mario Ciamberlini, un mago della meccanica. Con questo clan Franco, che aveva mosso i primi passi nel motociclismo agonistico dapprima con una Laverda SFC e poi con una Ducati 750 SS nel team di Bruno Spaggiari vincendo tutto ciò che c’era da vincere prima di passare a 250 e 350 vinse il titolo con 5 vittorie e due terzi posti, su 12 gare.

Dicevamo che Uncini era l’esatto contrario di Lucchinelli, come esteriorità. Ma siamo sempre agli inizi degli anni 80 e anche Franco  era capace di nascondersi negli armadi. All’epoca tipi tranquilli non ce ne erano. Il recanatese regolò Graeme Crosby, Freddie Spencer, Kenny Roberts, Sheene, Mamola e Katayama. Scarsi in giro non ce n’erano.

Schwantz: il cow boy rischiatutto

Dieci anni dopo, anzi 11, per la Suzuki fu la volta di un texano di inesauribile talento: Kevin Schwantz, il cui #34 è altrettanto famoso del #7 di Sheene.

Kevin arrivò nel mondiale nel 1986. Ce lo presentò, ad Assen, l’allora team manager di Suzuki Britain, Garry Taylor.
Era un ragazzino secco ed allampanato con una tuta azzurro chiaro tutta stracciata che faceva presagire il suo stile di guida arrembante. In quella gara cadde, fra prove e gara, più volte. Nemico (agonisticamente parlando) di Wayne Rainey negli States, avrebbe replicato la loro leggendaria rivalità nel motomondiale.

Vinse il titolo nello sfortunato 1993, l’anno della disgrazia di Wayne a Misano, con 4 vittorie, 3 secondi e 4 terzi posti davanti a Rainey, Darryl Beattie, Mick Doohan e Luca Cadalora.

Alle gare Kevin era sempre accompagnato dal padre. Jim, e dalla madre, presenze costanti ma discrete, nel paddock e nel dopoprove o gara, come nel caso di Barry Sheene, non era raro vedersi invitare a prendere il tè.

Di tutti i campioni Suzuki Kevin Schwantz è stato sicuramente, insieme a Barry Sheene, il più iconico, soprattutto per il suo stile di guida “do or die” che gli fruttò altrettante cadute e fratture delle sue 25 vittorie in Gran Premio. Tutte su Suzuki.

Roberts jr.: l’erede del re

Se King Kenny aveva dominato nella sua era, Junior, figlio d’arte, bambino in bicicletta nel paddock durante gli anni ruggenti del papà, prima di arrivare in 500 si fece tutta la gavetta, partendo dalla 250 (tre stagioni, dal 93 al 95) prima di approdare in classe regina dapprima con la Yamaha, quindi per due anni con la tricilindrica Modenas di Kenny senior per approdare poi in Suzuki nel 1999.

Junior, comunque a differenza di Kenny Senior, che nel suo esordio europeo fu piuttosto…scontroso, dimostrò carattere e capacità di guida. Un Roberts, ma fatto decisamente di una pasta più dolce. Inevitabile visto che aveva praticamente vissuto l’intera infanzia e l’adolescenza nel paddock.

King Kenny con lui non fu mai sopra le righe, ma aiutò la Suzuki fornendogli uomini di grande esperienza e genio come Willing. E sotto sotto, ben nascosta sotto la sua scorza burbera, era orgogliosissimo del figlio che inalberava anch’egli l’aquila americana sul casco.

Dopo il titolo, nel 2000, con quattro vittorie e quattro secondi posti in una annata di 16 Gran Premi incredibilmente piovosa, il suo terreno preferito, KRjr corse fino al 2007, gli ultimi due anni con la KR211V, un prototipo con motore Honda cinque cilindri. Dopodiché si ritirò passando un anno sabbatico sulle strade d’America viaggiango con la famiglia nel suo Motor home.

 


 

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