AERODINAMICA, la guerra alle ali: una corsa controvento

Perché il nuovo regolamento è sbagliato: una volta che il genio è uscito dalla lampada è impossibile farcelo rientrare


Una volta che il genio è uscito dalla lampada è impossibile farcelo rientrare.

Questa è la conclusione alla quale siamo arrivati vedendo cosa ha comportato la proibizione di utilizzare appendici aerodinamiche in MotoGP.

Con la scusa della pericolosità - non dimostrata - Dorna e FIM hanno ottenuto esattamente l’opposto di quanto si erano prefissi, costringendo tutte le case in campo ad investire somme ingenti per recuperare il carico aerodinamico perso.

Questo aveva due effetti tutt’altro che minori: migliorava l’aderenza in staccata e consentiva di non utilizzare troppo il traction control in accelerazione. Ciò permetteva di limitare l’impennamento, consentendo così di mettere più potenza a terra con un netto incremento dell’accelerazione.

Le ali, o winglet o spoiler che dir si voglia erano facili da progettare e da realizzare ed offrivano il miglior rapporto possibile costi/benefici.
Con il nuovo regolamento, però, non sono consentite appendici sporgenti, così tutte le case hanno dovuto investire ore in galleria del vento per creare all’interno della carena profili in grado di recuperare, seppure parzialmente, il carico perso.

La deportanza resa da un’ala intubata è infatti minore, a causa della perdita di carico che avviene nel condotto. Più questo è lungo e più carico si perde. Solitamente si cerca di restringere l’uscita del condotto, per aumentare la velocità del flusso, ma al costo di nuove perdite.

Insomma come è semplice intuire è molto più facile studiare uno spoiler esterno alla carenatura che uno posizionato all’interno. Senza peraltro considerare che la diversa forma della carena causa un aumento del coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx).

Indicato a volte come coefficiente di penetrazione aerodinamica, viene riferito alla sezione frontale del veicolo e rappresenta ovviamente solo uno dei termini di resistenza all'avanzamento. L’altro è l’aumento della superficie esposta all’aria, il Cz o coefficiente di portanza. Entrambi questi determinano una resistenza all’avanzamento, il cosiddetto ‘drag’, che bene che vada ci farà perdere velocità in rettilineo vanificando quanto ottenuto in termini di aderenza. Ciò che ieri ha argutamente osservato Aleix Espargarò parlando della nuova carena sfoggiata dall’Aprilia per la sua RS-GP.

In Australia, a Phillip Island, oltre alla casa veneta anche la Suzuki ha fatto sfoggio di una nuova carena. Più che altro una copertura esterna di spoiler posizionati più in alto di quelli, egualmente interni, mostrati dalla Yamaha a Sepang.
Ma quanto carico generano queste soluzioni?

Molto poco se le raffrontiamo con quelle ottenute su una Formula 1: circa 1.500 Kg.

L’anno passato, forse, di chili se ne potevano ottenere una ventina. Magari la Ducati, grazie alla proliferazione dei profili alari ne aveva di più. Pochi? Forse, ma sufficienti a contrastare il fenomeno dell’impennamento in accelerazione, o quantomeno di diminuirlo e sicuramente di dare più carico alla gomma anteriore nella prima, delicatissima, fase della staccata. Quella nella quale con la gomma che sfiora l’asfalto alla massima velocità il pilota prende in mano il freno.

Del resto quasi tutti i piloti si sono accorti che senza ali, e con la potenza dei freni in carbonio Brembo di ultima generazione accoppiati a doppi dischi grandi come padelle il bloccaggio con conseguente slittamento (e perdita di controllo) dell’avantreno è all’ordine del giorno.
L’evoluzione dell’aerodinamica delle moto in MotoGP è comunque ancora un bambino in fasce. E nonostante la proibizione di utilizzare più di due carenature nel corso di una stagione (oltre a quella 2016 senza ali) aspettiamoci ulteriori sviluppi.

Molto presto oltre che di ali intubate inizieremo a parlare di ‘nolder’: si tratta di un breve e sottile bandella, posta al bordo di uscita dello spoiler in posizione circa perpendicolare al flusso. E' un piccolo flap posto alla sua massima inclinazione. Permette di ottenere sensibili incrementi di Cz quando le ali hanno dimensioni limitate.

Per il momento, tenendo anche conto che il pilota a cavallo della sua moto disturba notevolmente il flusso dell’aria sia in rettilineo che in curva il momento in cui l’aerodinamica può creare dei problemi al pilota che segue rispetto a quello che precede è ancora abbastanza lontano. Anzi oggi, al contrario della F.1 dove seguire un concorrente comporta una diminuzione della deportanza con diminuzione dell’aderenza, nel motociclismo si ha l’effetto contrario.

Quando vedremo una diminuzione dei sorpassi anche nel mondo delle due ruote, bene allora sarà il momento di chiamare Aladino per tentare di far rientrare il genio nella lampada.

 

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