PROVA BMW F 900 XR: la versatilità fatta moto, allo stesso prezzo!

Spesso e volentieri accade che nell’industria dei veicoli l’entrata in vigore di nuove normative incentivi i costruttori ad aggiornare le proprie flotte. Con l’ingresso dell’Euro5+ a questa legge non poteva sfuggire la F 900 XR, la crossover medium size di casa BMW che nel 2023 è stata la quarta moto più venduta dalla casa. Come vi abbiamo già raccontato a proposito della F 900 R, anche la sorella più alta non ha ricevuto stravolgimenti, ma necessarie migliorie sul piano ciclistico, elettronico ed ergonomico.

A dire il vero, sulla già molto comoda XR le geometrie di seduta non hanno subito le variazioni che hanno invece riguardato la naked, ed effettivamente non ce n’era alcun bisogno, considerando il diverso utilizzo cui sono destinati i due modelli. I tecnici si sono piuttosto concentrati a risolvere un problema di esposizione alle turbolenze aerodinamiche che affliggeva i proprietari della versione precedente. Il deflettore in plexiglas ora è stato maggiorato per garantire al busto miglior protezione durante i viaggi ed anche i piccoli baffetti nella zona laterale del cupolino sono stati inclinati diversamente in modo da convogliare l’aria più lontana possibile dalle spalle del pilota.

Passando alla parte ciclistica ci imbattiamo in quello che è stato il cambiamento più importante (e necessario) della XR 2025. Non ci riferiamo al telaio, che non ha subito rivisitazioni, bensì stiamo parlando delle nuove forcelle a steli rovesciati da 43mm completamente regolabili sia nell’idraulica che nel precarico.

La nostra versione, inoltre, era anche equipaggiata con il Dynamica ESA che permette di settare elettronicamente il monoammortizzatore su due mappature, Dynamic o Road. L’altezza della sella si fissa a quota 820mm, non pochissimi per un tester di 1,68cm, anche se va detto che l’unica difficoltà ad effettuare manovre da fermi in cui fosse richiesto l’uso dei piedi è dipesa non tanto dall’altezza in sé, quanto dalla posizione forse un po' troppo sporgente delle pedane, che ostacolano leggermente il movimento della gamba all’altezza del polpaccio. Comunque, la crossover di BMW mette a disposizione dei suoi proprietari la possibilità di variare gli assetti: ribassati fino a 775 o anche rialzati fino a 845mm.

Si aggiorna inoltre il comparto elettronico, che al sistema di traction control ora vede affiancare la novità dell’ABS Pro e del Dynamic Brake Control. Il primo introduce la frenata assistita in piega ed il secondo ha invece lo scopo di evitare accelerazioni involontarie quando si va a prendere il freno in mano.

Al pari dell’altra ammiraglia più sportiva della gamma F, anche la crossover ha subito alcuni ridimensionamenti sul piano dei volumi e dei pesi. Il codino posteriore a cui adesso si integrano luci di posizione e stop è più corto ed il peso della moto scende di 3kg (per 216 kg totali) grazie al regime dietistico osservato da cerchi in alluminio fuso (-1,8kg) e batteria (-0,8kg).

Nessuna trasformazione al cuore della XR, il bicilindrico frontemarcia capace di erogare 105 sfruttabilissimi cavalli a 8500 giri/min resta identico alla versione precedente. Ad accompagnare con il pacchetto Dynamic il propulsore troviamo poi un cambio quick-shifter molto contrastato, forse troppo, specie a regimi di rotazione da passeggiata.

La prova. Fare (quasi) tutto e farlo bene

Appena si monta a bordo della F 900 XR la sensazione che si innerva lungo il corpo è quella di essere comodi. Le geometrie di seduta di questa moto sono davvero comfortevoli, il manubrio ha la giusta lunghezza, le gambe sono rilassate e al tempo stesso riescono a stringere per bene il serbatoio, molto rastremato nella zona del cavallo.

Snocciolando marce sul dritto mentre vediamo il contakilometri prendere d’entusiasmo, apprezziamo l’ottimizzazione aerodinamica della BMW. Rispetto al vecchio modello, il problema delle turbolenze è stato, se non completamente risolto, notevolmente ridotto. A velocità sostenute busto e spalle non vengono travolte da fastidiosi flussi d’aria, mentre sarebbe perfettibile la protezione per la zona inferiore delle gambe, dal ginocchio in giù i graffi del vento si fanno ancora sentire. Infine, quando l’andatura diventa più incalzante l’estrema comodità della posizione diventa un piccolo limite in quanto lascia le gambe un po' troppo rilassate, in particolare i cosiddetti piloti-fantini potrebbero forse giovare di un angolo leggermente più raccolto che smorzi meno la reattività dei quadricipiti. Ma parliamo di aspetti alquanto secondari per il segmento in cui si piazza la tedesca.

Meno marginale, invece, la piccola nota negativa su una sella eccessivamente rigida. Dopo troppi pochi km di percorso è diventato indispensabile cominciare ad alzarsi in piedi sulle pedane per rilassare delle povere natiche torchiate dalla durezza dell'imbottitura.

In mezzo al traffico che ha accompagnato la fase iniziale della nostra prova abbiamo avuto modo di saggiare le caratteristiche del bicilindrico a bassi e bassissimi regimi. La fluidità non è esattamente proverbiale, in particolare quando si chiude il gas sotto i 2000 giri la moto restituisce come uno scatto molto secco che ci sbilancia in avanti. Difetto? Forse no, perché questa ruvidità è il prezzo da pagare per avere fra le gambe un motore godibilissimo quando la strada si libera e il tono rauco dello scarico comincia cantare. La XR, infatti, fra le curve non fa nulla per nascondere un’indole piuttosto sportiva. I due cilindri, come abbiamo detto, sono gli stessi del 2020, ma hanno acquisito carattere e prontezza nella prima risposta del gas, ora molto più energica che in passato. Di questo cuore meccanico il meglio lo assaporiamo sicuramente ai medi regimi, dove la sua schiena ci porta via con spinta anche dai tornantini più stretti senza mai tuttavia mettere in difficoltà il pilota. Tale inclinazione non ha sacrificato l’ottimo allungo nei tratti veloci, dove il due cilindri in linea è generoso quasi sino ai 9000 giri del limitatore.

Promossa anche l’introduzione del nuovo pacchetto elettronico, che in tutta la giornata ci ha accompagnato in modo riservato, ma vigile, grazie ad un DTC che ci ha dato la costante sensazione di muoverci in piena sicurezza anche quando il manto stradale si presentava sconnesso o macchiato di umidiccio. Solo il nuovo ABS Pro possiamo dire che ha una taratura leggermente conservativa, come una mamma solerte che interviene prima ancora che il suo pargolo sia in pericolo.

Il progresso del reparto sospensioni si fa sentire eccome. Le nuove forcelle interamente regolabili sono già state settate in maniera soddisfacente da BMW. Fra i saliscendi delle colline laziali la XR non fatica a reggere anche il passo più sostenuto della sorella naked, dimostrando un’agilità che fa presto dimenticare i 216kg in ordine di marcia. Giusto in uscita di curva, con il polso a 90 gradi, l’anteriore si alleggerisce quel pelo che basta per provocare del lieve sottosterzo, ma probabilmente basterebbe giocare con le regolazioni elettroniche del monoammortizzatore per trovare la quadra e ridurre l’effetto squat.

Ottima la frenata, sempre pronta e infaticabile. Durante tutta la prova non abbiamo mai avvertito alcun calo di prestazione. L’impianto non perde colpi neanche dopo km di guida più sportiva. Rispetto al passato è inoltre migliorato sensibilmente l’affondamento della forcella anteriore, che è diventato più progressivo e trattenuto, riuscendo a conferire maggior fiducia in inserimento. La moto è stabile, bilanciata e non si scompone quando si prova a forzare gli inserimenti. Come per il mono, anche qui si potrebbe affinare il set-up per rallentare l’estensione della forcella in fase di rilascio, ma nel complesso l’assetto che la BMW mette pronti via nelle mani del conducente vanta un ottimo compromesso tra morbidezza e precisione.

D’altronde, se la XR non disdegna affatto uno stile di guida acceso, il suo habitat è differente e si colloca nell’interessante intersezione tra il puro segmento crossover e il touring. In una battuta potremmo dire che la dote fondamentale della bavarese sia la versatilità. Con lei potete fare all’incirca tutto, e farlo bene, in ogni circostanza vi lascerà godere il tipo di avventura che avete scelto. Sarà comodissima quando sceglierete di attraversare in serenità i paesaggi attorno a voi e al tempo stesso non si presterà all’etichetta di poltrona su ruote quando le chiederete brio e frizzantezza nei tratti guidati. Dai passi di montagna, ai viaggi medio-lunghi in autostrada, dalle gite domenicali al traffico cittadino, la F 900 XR non vi farà mai sentire fuori luogo, è questo il più grande pregio di una moto che si potrebbe definire come la compagna adatta per una efficace sintesi di esigenze differenti, insomma, l’oggetto giusto per quei motociclisti che cercano una moto da sfruttare a 360 gradi, o quasi.

E il prezzo? Invariato! Si parte dai 12.295 € per arrivare ai 14.110 € del modello full optional avuto in prova.